BERPANTANG MAUT SEBELUM AJAL!

 

Pagi Jumaat, 10 September 1976 di Bilik Operasi No 9 Skuadron, TUDM Kuantan; skuadron pesawat Canadair CL-41G Tutor, lebih dikenali sebagai Tebuan, buatan Kanada. Pelatih juruterbang, Pegawai Kadet Udara (PKU)  Abu Bakar bin Hashim memberi tumpuan sepenuhnya terhadap taklimat oleh jurulatihnya, Kapt (U) Lee Hock Siew. Taklimat membabitkan penerbangan ‘solo’ pertama PKU Abu Bakar dalam latihan navigasi meliputi penerbangan ‘airways’. Laluan penerbangan terbabit ialah Kuantan-Kuala Lumpur (NDB ‘CE’)- Teluk Anson (NDB ‘TA’)-Butterworth-Kuantan. Laporan cuaca mencatat laluan ini berkeadaan mendung dengan tompok-tompok awan. Ramalan ini bukan satu halangan untuk penerbangan diteruskan.

 

Jam penerbangan untuk latihan ini dianggar melebihi ‘endurance’ pesawat dengan maksimum bahan api, iaitu lebih kurang satu jam 30 minit. Justeru, PKU Abu Bakar dikehendaki mendarat di TUDM Butterworth untuk mengisi bahan api sebelum terbang terus balik ke Kuantan. Setelah selesai taklimat tersebut, Kapt (U) Lee H.S. menandatangani ‘Tanda-Tanda Kebenaran Rekod Ujian-Ujian Dan Waktu Penerbangan/Authorisation And Record Of Flight Duty Exercise And Times’, lebih dikenali ‘Autho Sheet’ di kalangan juruterbang, sebagai pengesahan kebenaran untuk pelatihnya melakukan penerbangan tersebut.

 

PKU Abu Bakar begitu teruja untuk melakukan latihan ini. Memang ada sebabnya! Pertama sekali, penerbangan navigasi ini merupa fasa latihan lanjutan yang sudah menghampiri penghujungnya. Beliau sedia maklumkan beliau dan 15 rakan-rakannya akan menerima ‘sayap penerbangan’ dan akan ditauliahkan sebagai Leftenan Muda (Udara) pada 16 Oktober 1976. Kumpulannya terdiri daripada sejumlah 32 orang Pegawai Kadet Udara yang mengikuti latihan ketenteraan selama tiga bulan di TUDM Alor Setar pada 10 Mei 1975. Seterusnya, mereka memulakan fasa penerbangan asas dengan pesawat Bulldog disusuli fasa lanjutan yang membabitkan pesawat pejuang, pengangkut dan helikopter.  PKU Abu Bakar bersama tiga orang lagi rakannya terpilih untuk mengikuti latihan penerbangan lanjutan dengan pesawat Tebuan bagi melayakkan mereka sebagai juruterbang pesawat pejuang.

 

Pada lebih kurang jam 10:00 pagi, seperti yang diarahkan oleh menara kawalan Kuantan, pesawat Tebuan FM1128 yang dikendalikan oleh PKU Abu Bakar, melungsur atas landasan terbang ‘runway 36’ (arah 360º ). Sebaik sahaja pesawat berlepas, beliau menaikkan gear mendarat dan berpandukan kepada ‘Automatic Direction Finder (ADF)’ mengalihkan arah pesawat ke kiri untuk memintas jejari (radial) 255º, iaitu arah kompas dari Kuantan ke Kuala Lumpur. ADF juga dikenali sebagai ‘radio kompas’, merupakan satu-satunya instrumen navigasi untuk Tebuan. Seterusnya beliau menaikkan pesawat ke ketinggian 14000 kaki (Flight Level 140@FL140).

 

Tindakan ini dilakukan kerana ramalan kajian cuaca tepat sekali. Beliau berhadapan dengan tompok-tompok awan kumulonimbus. Keadaan ini mengingatkan beliau pesanan jurulatih yang terpahat dalam mindanya semasa menjalani latihan penerbangan asas; ciri-ciri paling asas sebagai seseorang juruterbang...airmanship. Elak masuk awan! Lantas, beliau membawa pesawatnya ke arah antara 300º  dan 310º  sebelum mengekalkan arah pesawat pada 300º. Beliau berada dalam keadaan begini hampir enam minit.

 

Masalahnya, arah 300º  tersebut bererti pesawat kini berada di sebelah kanan trek yang sepatutnya, iaitu 255º. Menyedari keadaan ini, PKU Abu Bakar mengambil tindakan untuk mengubah arah pesawat ke 200º bagi memintas jejari 255º. Namun beliau perhatikan jarum ADF yang ditala ke frekuensi NDB CE masih menunjukkan pesawat berada di kanan trek walaupun hala pesawat mengekal pada arah 200º  hampir 10 minit. Mana mungkin pesawat masih di kanan trek! Kemusykilannya terjawab apabila tanpa disedarinya, dalam keadaan kelam-kabut ini beliau telah meredah awan! Kini PKU Abu Bakar terperangkap dalam ribut petir. Kesannya ialah ADF menjadi kucar-kacir angkara ribut petir yang bermain dalam awan kumulonimbus.

 

Di samping itu, pesawat pula terumbang-ambing akibat arus udara menaik (updraught) dan menurun (downdraught). Lantas beliau menukar arah kepada 255º di waktu yang sama menala semula frekuensi NDB CE. Bagaimanapun, jarum ADF menunjukkan NDB CE di arah 230º dari lokasi pesawat ketika itu! Beliau seterusnya mengalih semula arah pesawat ke kiri untuk menghala ke arah 230º dan mengekalkan arah ini sehingga waktu dianggarkan tiba di NDB CE pada jam 10:29 pagi.

 

Jam 10:29 pagi. Jarum ADF masih tidak menunjukkan pesawat berada di atas NDB CE. “Mungkin belum ‘overhead’ lagi.” Itu yang bermain dalam mindanya. Tanggapan ini membuatkan PKU Abu Bakar meneruskan penerbangan dengan mengekal arah 230º untuk beberapa minit. Namun, masih belum di atas NDB CE. Beliau sekali lagi menala frekuensi NDB CE disusuli dengan menala ke frekuensi NDB TA. Masalahnya tiada kedengaran isyarat ‘morse-code’ yang sepatutnya dipancarkan apabila ADF ditala ke frekuensi kedua-dua NDB terbabit; jarum ADF masih mengekalkan arah 230º.

 

Sementelah berada dalam ribut petir tanpa rujukan luaran, beliau beralih kepada penerbangan menggunakan kaedah ‘Instrument Meteorological Condition (IMC)’. Kaedah ini memerlukan beliau memberi tumpuan kepada instrumen, terutama ‘Artificial Horizon (AH)’. Instrumen AH memaparkan keadaan pesawat sama ada dalam keadaan mendatar (level), menjunam, mendongak atau terbalik. Dalam kata mudah, sama ada pesawat dalam keadaan ‘straight and level.’

 

Tiada masalah...mudah diatasi. PKU Abu Bakar yang berkomunikasi dengan Kawalan Kuala Lumpur meminta agensi tersebut mengesan kedudukan dan ‘memandunya’ melalui radar. Bersandarkan kepada Flight Plan yang dihantar sebelum penerbangan, agensi tersebut mengandaikan pesawat  yang pada waktu itu sudah berada di utara NDB CE. Mereka mengarahnya untuk mengalih arah ke selatan supaya mereka dapat mengesan kedudukannya dalam skrin radar. Juruterbang mematuhi arahan yang diterimanya dan mengalih pesawatnya ke arah 180º. Walau bagaimanapun, skrin radar masih tidak menunjukkan ‘blip’; kedudukannya masih tidak dapat dikesan!

 Lakaran dalam majalah 'Flight Safety' terbitan TUDM memaparkan laluan penerbangan dirancang dan sebenar pesawat Tebuan kendalian PKU Abu Bakar. Sumber: Lt Kol Dato' Abu Bakar bin Hashim TUDM (B)

PKU Abu Bakar berada dalam keadaan begini hampir 40 minit. Sejurus kemudian, beliau ternampak ‘lubang’ di celah-celah awan. Lantas beliau membuat dua orbit untuk menentukan lokasinya sambil mengekal ketinggian 14000 kaki. Namun, penglihatannya terbatas disebabkan hujan lebat. Oleh yang demikian, beliau telah memohon kepada Kawalan Kuala Lumpur untuk menurun ke paras 1000 kaki supaya membolehkannya melihat bumi. Permohonan ini diluluskan. Tindakan ini terpaksa dilakukannya kerana menyedari bahawa beliau telah mengalami disorientasi...sesat! Walaupun kini berada di ketinggian 1000 kaki, beliau masih tidak dapat mengenal pasti lokasinya!

 

Komunikasi radio antara PKU Abu Bakar dan Kawalan Kuala Lumpur turut didengari oleh seorang jurulatih Tebuan, Kapt (U) Lau Kong Cheng. Beliau ketika itu sedang membuat penerbangan dengan pelatihnya di ruang angkasa Kuantan. Menyedari PKU Abu Bakar berhadapan dengan masalah, Kapt (U) Lau K.C. mencelah dan menyarankan supaya pelatih tersebut mengambil arah barat, iaitu 270º sehingga beliau melihat pantai. Apabila pantai kelihatan, tukar haluan ke arah utara menyusuri pantai. Kapt (U) Lau K.C. yakin saranannya akan membawa PKU Abu Bakar ke Pulau Pinang atau Butterworth.

 

“Yes Sir.” Seperti yang disarankan oleh jurulatih tersebut, PKU Abu Bakar mengalih pesawatnya ke arah 270º. Beberapa minit kemudian, beliau dihidangkan dengan pemandangan keputihan pantai dan hamparan lautan membiru. Seterusnya pesawat dialih ke arah utara (360º). Di waktu yang sama, beliau orbit beberapa kali bagi mengenal pasti kedudukannya tetapi masih gagal. Justeru, beliau membuat keputusan untuk terus menurun ke ketinggian 600 kaki dan kekal di ketinggian tersebut. Tidak lama kemudian beliau ternampak sebuah bandar. ‘Ah ha...Aku sudah hampir Butterworth’. Untuk mendapat kepastian, beliau orbit di bandar tersebut tetapi masih gagal mengenal pasti kedudukannya.  Di waktu yang sama, beliau menghubungi Kawalan Butterworth namun demikian tiada sebarang respons.

 

Bak kata pepatah Melayu, ‘sudah jatuh ditimpa tangga.’ Tiba-tiba lampu isyarat amaran kuantiti bahan api diparas minimum menyala. Ini bermakna bahan api hanya berbaki 700 lb bersamaan 20 minit penerbangan. Masalahnya “...di mana aku sekarang?” Itu yang bermain dalam mindanya. Kini pelatih yang baru berusia 20 tahun itu bermandikan peluh walaupun berada dalam kokpit berhawa dingin! Keadaan getir ini memaksa PKU Abu Bakar membuat panggilan kecemasan: “Mayday...Mayday...Mayday. Aircraft running out of fuel.”

 

Mendengar panggilan kecemasan ini, Kapt (U) Lau K.C. memberitahu PKU Abu jika baki bahan api menurun kepada 200 lb dan tiada tempat untuk mendarat, beliau diarahkan untuk membuat persediaan untuk ‘eject’ ke arah laut.  Eject? Biar betul? Berputar-putar mindanya memikir: “Adakah aku akan mati hari ini?? Bermakna pesawat akan jatuh dan musnah dalam laut. Tetapi, ini pesawat ala-pejuang yang turut terlibat dalam Op Gubir II pada April 1976. Tebuan telah menggugurkan berpuluh butir bom 500 lb dan membedil kawasan kem pengganas komunis dengan roket dan 7.62 mm mini-gun. Bukannya pesawat Bulldog buatan Scotland yang peranannya hanya untuk latihan penerbangan asas. Ini yang bermain dalam minda PKU Abu Bakar. Tetapi apa pilihan yang ada padanya ketika itu? Dalam keadaan begini, itulah satu-satunya pilihan yang ada padanya!

 

Dalam memikirkan perkara ini, beliau ternampak landasan terbang berhampiran dengan pantai. Penglihatan ini dimaklumkan kepada Kapt (U) Lau K.C. Mendengar kewujudan landasan terbang, jurulatih tersebut mengarahkan PKU Abu Bakar untuk mendarat. Dengan pantasnya beliau mengalih arah pesawat ke landasan tersebut dan berlegar di landasan tersebut untuk membuat tinjauan. Hasil tinjauan tidak memberangsangkan. Beliau menganggar panjang landasan hanya lebih kurang 1000 kaki sahaja. Tebuan bukan seperti pesawat senegaranya, iaitu Caribou yang berciri STOL (short take-off and landing); ia boleh mendarat di landasan yang panjangnya kurang dari 1000 kaki. Ini Tebuan yang tanpa muatan memerlukan paling minimum 3000 kaki! Selain itu di pangkal dan hujung landasan terdapat bukit yang mencabar keupayaan juruterbang untuk mendarat.

 

Di samping itu, dari pemerhatiannya beliau percaya landasan tersebut berada dalam kem tentera. Beliau melihat bentuk bangunan menyamai berek tentera dan kehadiran ramai manusia. “Oh...Oh. Aku dah berada di selatan Thai.” Tanggapan ini bersandarkan bahawa beliau telah melakukan penerbangan selama hampir satu jam 30 minit dan percaya bahawa beliau sudah melepasi Butterworth dan kini berada di selatan negara Gajah Putih.

 

Walau apa pun, kini beliau mempunyai dua pilihan. Pertama ialah eject di laut dan mungkin terselamat tetapi satu aset negara akan musnah; mangsa nahas hanya ikan-ikan yang akan menambah rezeki para  nelayan. Sementara pilihan kedua pula ialah mendarat dan mungkin juga beliau terselamat dan juga aset negara atau sebaliknya. Jika terselamat kerajaan akan menebusnya! Nalurinya lebih memihak pilihan kedua. “Aku kapten pesawat dan apa jua keputusan yang diambil, aku yang bertanggungjawab.” Justeru, beliau nekad untuk mendarat walaupun sedia maklum risiko yang diambilnya memang tinggi. Selari dengan peribahasa ‘berpantang maut sebelum ajal’, beliau sedia mengambil risiko kerana yakin bahawa apa jua yang akan alaminya nanti adalah ketentuan-Nya.

 

Dengan keputusan itu, PKU Abu Bakar melaksanakan prosedur untuk mendarat. Dengan gear mendarat (landing gear) diturunkan, beliau memulakan fasa ‘approach’. Kehadiran bukit memaksanya melajak (overshoot) semasa cubaan pertama dan kedua. Pada cubaan ketiga, gear mendarat pesawat berjaya mencecah di ambang (threshold) landasan. Beliau seterusnya menekan brek sekuat-kuatnya dalam cubaan untuk menghentikan pesawat. Namun, pesawat terus melungsur dan hanya berhenti di dalam air sedalam dua kaki apabila memasuki kawasan berpaya di hujung landasan. Tugasan PKU Abu Bakar dipermudahkan apabila enjin pesawat mati dengan sendirinya akibat kehausan bahan api.

 

“Aku masih hidup? Syukur alhamdulillah.” PKU Abu Bakar sebagai tidak percaya yang beliau berjaya mendaratkan pesawatnya. Jam tangannya menunjukkan beliau mendarat pada jam 11:40 pagi. Sebelum keluar dari kokpit, beliau memasang semula ‘Handle Safety Pin’ bagi menentukan keselamatan membabitkan ‘ejection seat’. Seterusnya beliau menaikkan kanopi pesawat untuk keluar dari pesawat. Sebaik sahaja keluar dari pesawat, beliau mengangkat kedua-dua tangan sebagai isyarat menyerah diri apabila melihat askar-askar lengkap dengan raifal Heckler & Koch HK33 bergegas ke arahnya. “Melepas sayap dan tauliah aku” bermain dalam fikirannya! Kebimbangannya  bertukar kepada kegembiraan apabila mengetahui insan-insan tersebut adalah anggota pasukan keselamatan. Beliau mendarat di bumi negara tercinta ini.

 

Tanpa diketahui PKU Abu Bakar, lokasi landasan itu adalah di Pusat Latihan Rekrut (PLR), Port Dickson. Panjang landasan tersebut hanya lebih kurang 800 kaki sahaja. Kelibat pesawat Tebuan berlegar sudah pasti menarik perhatian para penghuni PLR dan Garison Port Dickson. Mana tidaknya, kehadiran helikopter Nuri atau Alouette III perkara biasa kerana helikopter-helikopter terbabit kerap mendarat di Garison. Lagi pula, kebiasaannya Garison akan dimaklumkan terlebih dahulu sebelum mendarat. Ini Tebuan ala pesawat pejuang yang terbang rendah. Pasti juruterbang menghadapi masalah! Justeru, Mej Ahmad Nordin (arwah), selaku Pegawai Turus 2 Garison dan Ajutan bergegas ke landasan.

 

Sementara itu, berek di atas bukit di penghujung landasan adalah penempatan  rekrut TUDM dari Kompeni 'E'. Mereka terdiri daripada pengambilan rekrut TUDM yang mula menjalani latihan pada 17 Jun 1976 dan dijangka tamat pada 11 Januari 1977. Jadual rekrut pagi itu ialah latihan kawat yang kebiasaannya dilaksanakan di landasan tersebut. Bagaimana pun, latihan itu terpaksa ditunda dan diganti dengan membersihkan raifal Heckler & Koch HK33 di kawasan berek kerana hujan. Jadi, apabila melihat Tebuan meluru ke arah mereka, tanpa menunggu arahan dan dalam masa sendiri, rekrut-rekrut tersebut lintang-pukang mencari tempat perlindungan! Setelah pesawat tersadai dalam kawasan paya, mereka bergegas ke arah pesawat untuk membantu juruterbang. Salah seorang rekrut tersebut, Rekrut Shab Abdullah seperti tidak percaya pesawat tidak tersungkur dalam parit di penghujung landasan. Bagaimana pesawat ‘melompat’ parit tersebut?

 

Mej Ahmad Nordin membawa PKU Abu Bakar ke pejabatnya. Pelatih tersebut seterusnya membuat panggilan ke Bilik Gerakan Pangkalan, TUDM Kuantan memaklumkan keadaan beliau. Kebetulan Kapt (U) Lau K.C. turut berada di Bilik Gerakan. Beliau bergegas ke Bilik Gerakan sebaik sahaja mendarat untuk mengetahui berita terkini mengenai pelatih tersebut. PKU Abu Bakar memberitahu jurulatih tersebut bahawa beliau dalam keadaan selamat dan berada di Garison PD.

Bilik Gerakan Pangkalan telah menghubungi No 10 Skuadron untuk bersiap sedia melakukan operasi SAR yang membabitkan sebuah Tebuan sebaik sahaja menerima panggilan kecemasan tersebut. Tugasan ini dipertanggungjawabkan kepada Lt (U) Azmi bin Ibrahim, Lt M (U) Rosli bin Yusof dan Sjn Gregory Charles. Tidak lama kemudian, sebuah Nuri, FM1714 yang dikendalikan oleh kru berkenaan berlepas dari Kuantan ke Port Dickson bersama Kapt (U) Lau K.C. dan tim kejuruteraan untuk menilai kerosakan pesawat. Pemeriksaan ke atas pesawat mendapati air memasuki ‘intake’ enjin dan kerosakan pada gear mendarat hadapan. Nuri berlepas balik ke Kuantan selepas pemeriksaan tersebut membawa bersama PKU Abu Bakar.

Sekembali sahaja ke Kuantan, kini giliran kejuruteraan No 9 Skuadron sibuk membuat persediaan untuk  membawa balik FM1128 untuk dibaiki. Bagi pergerakan mereka ke Port Dickson,  Pusat Operasi Tentera Udara (POTU) mengatur sebuah pesawat De Havilland Canada DHC-4 Caribou dari No 1 Skuadron, TUDM Kuala Lumpur. Pada pagi 12 September 1976, lebih kurang jam 8:00 pagi, sebuah Caribou, FM1408 yang dikendalikan oleh Kapt (U) Nazir bin Omar, Kapt (U) Ramakrisnan dan F/Sjn Razali bin Othman  berlepas dari TUDM Kuala Lumpur menuju ke Kuantan. Di Kuantan, Lt (U) Baharom yang mengetuai tim kejuruteraan daripada pelbagai tred serta peralatan siap sedia menunggu ketibaan Caribou. Setelah peralatan dan penumpang menaiki pesawat, pesawat seterusnya berlepas ke Port Dickson.

 

Bunyi enjin piston Caribou berlegar di ruang angkasa PLR membuat rekrut-rekrut berhenti aktiviti mereka buat seketika. Rekrut Shab Abdullah yang baharu berjinak dalam TUDM begitu kagum melihat ‘hidung’ Caribou mendongak apabila gear mendarat kiri dan kanan pesawat mencecah landasan sebaik sahaja juruterbang ‘engage reverse’. Apabila kelajuan kurang dari 50 knot, gear mendarat hadapan diturunkan perlahan-lahan sehingga mencecah landasan. Di waktu yang sama juruterbang melakukan tujahan berbalik (reverse thrust) untuk mengurangkan lagi kelajuan pesawat sambil menekan brek.

 

Setelah menurunkan penumpang dan peralatan, pesawat Caribou berlepas balik ke Kuala Lumpur. Sebelum mengalih arah pesawat ke Kuala Lumpur, kapten pesawat telah membuat penerbangan rendah. Demonstrasi ini mendapat tepukan bergemuruh dari para penghuni PLR. Tim kejuruteraan pula melakukan tugasan. Tetapi sebelum memulakan tugasan masing-masing, anggota daripada Tred  Senjata (Armament Trade) dipertanggungjawabkan bagi menentukan keselamatan pesawat. Tanggungjawab ini membabitkan keselamatan ‘ejection seats’. Prosedur ini melibatkan memasang semula pin keselamatan. Tugasan ini dilaksanakan oleh JT Amiyuddin bin Jusoh, salah seorang anggota daripada Tred Senjata. 

Perlaksanaan tugasan membuka komponen tertentu, seperti sayap pesawat mengambil lebih kurang 2-3 hari. Sepanjang berada di PLR, bagi mereka yang pernah mengikuti latihan rekrut di PD, kesempatan menginap di berek rekrut sepanjang berada di PLR  mengimbau semula kenangan di suatu ketika dulu. Sungguh nostalgik! 

Setelah tugasan dilaksanakan, pesawat dinaikkan ke atas trak lowloader untuk dibawa balik ke Kuantan. Sama seperti pesawat, para petugas pula menaiki kenderaan Land Rover. Beberapa minggu kemudian, FM1128 selesai dibaik pulih dan setelah menjalani terbang ujian, ia disahkan dalam keadaan baik.

 

Seperti biasa, TUDM telah menubuhkan satu Lembaga Penyiasatan. Dapatan Lembaga adalah: “Training Hazards.”

Catatan mengenai insiden pendaratan di landasan Port Dickson pada 10 September 1976. Dapat Lembaga Penyiasatan: Training Hazards. Sumber: Lt Kol Dato' Abu Bakar bin Hashim TUDM (B)

Pada 16 Oktober 1976 merupakan saat-saat dinanti oleh PKU Abu Bakar. Beliau bersama 15 rakan dari kumpulan yang asalnya berjumlah 32 orang berjaya menamatkan latihan kadet dan penerbangan. Mereka ditauliahkan sebagai Leftenan Muda dan menerima ‘sayap’ sebagai juruterbang TUDM. Beliau dan dua rakannya sebagai juruterbang pesawat pejuang; seorang lagi rakannya tidak berjaya menamatkan fasa Tebuan dan dihantar balik ke Alor Setar untuk mengikuti latihan pesawat pengangkut. Sementara sembilan sebagai juruterbang pesawat pengangkut manakala empat lagi sebagai juruterbang helikopter.

 

Ulasan Kapt (U) Lau K.C. apabila melihat landasan dan kedudukan pesawat sebelum Nuri mendarat di Port Dickson: "...when I saw the short airstrip and aircraft at the other overrun end, I wondered how he managed to land on that 1000 feet airstrip? As a student!!" Ulasan ini dipersetujui oleh Lt Kol Yusof Isa TUDM (B), mantan juruterbang pesawat Tebuan yang pernah eject dari pesawat Tebuan menyatakan: “As a student, a good landing. Alhamdulillah you selamat.” Satu pengiktirafan terhadap kecekapan PKU Abu Bakar mengendali pesawat walaupun ketika itu masih sebagai seorang pelatih juruterbang.

Episod ini mencatatkan PKU Abu Bakar sebagai pemegang rekod juruterbang Tebuan yang mendarat di landasan terbang paling pendek (lebih kurang 1000 kaki). Rekod ini diperakui oleh Jen Tan Sri Rodzali Daud TUDM (B), mantan Panglima Tentera Udara yang juga juruterbang pesawat Tebuan, menyatakan: “The shortest runway Tebuan ever landed (albeit with slight damage) was PD airstrip.”

Mengimbau kembali episod ini, PKU Abu Bakar menyatakan: “I don’t believe myself that I survived. Syukur alhamdulillah.”

Negara pula menyaksikan landasan terbang Port Dickson telah lenyap dari landskap sejarah negara dengan terbinanya bangunan di atas tapak landasan itu. Selain itu, merakamkan secebis sejarah TUDM di mana rekrut TUDM turut dilatih di PLR Port Dickson sebelum TUDM menubuhkan PLR di TUDM Ipoh khusus untuk rekrut TUDM. Kumpulan rekrut pertama menjalani latihan ialah pada 29 Januari 1980. Malahan kedua-dua pusat latihan tersebut telah dijenamakan semula. PLR Port Dickson kini dikenali sebagai Pusat Latihan Asas Tentera Darat (PUSASDA) manakala PLR, TUDM Ipoh sebagai Akademi Tentera Udara (ATU). Sementara itu, pesawat Tebuan yang memasuki inventori TUDM pada tahun 1967 dan ditempatkan di No 6 dan No 9 Skuadron, TUDM Kuantan, ditamatkan perkhidmatannya dan dikeluarkan dari inventori TUDM pada 1985. Ia digantikan dengan pesawat MB-339 Aermacchi buatan Itali. Pesawat Caribou turut menerima nasib yang sama apabila perkhidmatannya ditamatkan pada 1999 manakala kerja kuda/workhorses era insurgensi helikopter Sikorsky S61A-4 Nuri@Burung Besi dikeluarkan dari inventori pesawat TUDM dan TDM pada Januari 2020.

Lt Kol Dato' Abu Bakar....TERIMA KASIH kerana sudi kongsi pengalaman yang tak ternilai harganya. SELAMAT MAJU JAYA.

Lt M (U) Abu Bakar bersama pesawat Tebuan. Sumber: Lt Kol Dato' Abu Bakar bin Hashim TUDM (B) 

 

Anggota kejuteraan memeriksa keadaan pesawat Tebuan FM1128 yang tersadai di kawasan berpaya di hujung landasan. Sumber: Lt Kol Dato' Abu Bakar bin Hashim TUDM (B) 

Keadaan pesawat Tebuan FM1128 yang tersadai di kawasan perpaya di hujung landasan. Sumber: Dato' Abu Bakar bin Hashim TUDM (B)

Kelahiran juruterbang pesawat pejuang. Dari kiri: Lt M (U) Wong Loke Khuan, Lt M (U) Abu Bakar, Lt M (U) Ansar Ali. Sumber: Lt Kol Dato' Abu Bakar bin Hashim

Kumpulan rekrut TUDM dari Kompeni "E" di Pusat Latihan Rekrut, Port Dickson (17 Jun 1976-11 Januari 1977). Sumber: Saudara Darusdin Di (FB)

    Rujukan:

1.     Temu bual dengan Brig Jen Dato’ Lau Kong Cheng TUDM (B) melalui aplikasi WhatsApp pada 13 November 2020.

2.     Temu bual dengan Jen Tan Sri Rodzali Daud TUDM (B) melalui aplikasi WhatsApp pada 15 November 2020.

3.  Temu bual dengan Brig Jen Dato’ Rosli Yusof TUDM (B) melalui aplikasi WhatsApp pada 15 November 2020.

4.   Temu bual dengan mantan Sjn U Shab Abdullah di Darulaman Heights pada 15 November 2020.

5.     Temu bual dengan Lt Kol Abu Bakar bin Hashim Taib TUDM (B) melalui aplikasi WhatsApp pada 18 November 2020. Beliau kini menetap di Perth, Australia.

6.     Temu bual dengan Lt Kol Abdul Rahman bin Hj Taib TUDM (B) melalui telefon pada 25 November 2020. Beliau adalah mantan Ketua No 1 Skuadron, TUDM Kuala Lumpur. Menurut beliau, panjang landasan di Port Dickson lebih kurang 800 kaki dan mengesahkan terdapat parit di penghujung landasan.

7.    Temu bual dengan Kapt Nazir bin Omar melalui aplikasi BiP pada 14 Mac 2021.             

8.     PW U I Gregory Charles (B), Buku Harian Penerbangan Anak Kapal. Beliau kini menetap di Brisbane, Australia.

9.     Catatan Lt Kol Yusof Isa TUDM (B) dalam Muka buku pada 21 November 2020.

10.   Catatan Kol Alwi bin Abdul Wahab TUDM (B) dalam Muka buku pada 11 Disember 2020.

11.  Catatan F/Sjn (B) Amiyuddin bin Jusoh dalam Muka buku pada  10 Disember 2020 terhadap soalan yang diajukan oleh Kapt (U) Nor Ibrahim.

12.    TUDM. (1983). Jubli Perak.

13.   TUDM. (2008). The Royal Malaysian Air Force: 50 Glorious Years Of Safeguarding The Nation.

14.   NDB. Non-directional beacon. Stesen pemancar di bumi bagi membantu juruterbang dalam navigasi. Jarum ADF akan menghala ke arah NDB apabila ditala ke frekuensinya yang memberi isyarat bunyi dalam bentuk ‘Morse-code’abjad yang diperuntukkan.

15.    DBP. (1996). Glosari Aeronautik.