Pagi 23 November 1978. Sebuah pesawat De
Havilland Canada DHC-4A Caribou, FM1405, siap sedia di
No 1 Skuadron, TUDM Kuala Lumpur menunggu kru untuk tugasan hari itu. Pesawat
tersebut dijadualkan
membuat penerbangan ke Labuan. Penerbangan itu terbahagi kepada dua fasa; fasa
pertama ialah ‘route check’ sementara fasa kedua ialah ‘route trainer.’ Fasa
pertama meliputi laluan Sempang (Kuala Lumpur) ke Kuching. Ia membabitkan
Kapt (U) Koh Kia Lim dan Lt (U) Latip bin Ismail yang
menjalani ujian standardisasi yang dilakukan oleh Kapt (U) Vijayendran dari Unit Pemeriksaan (Examining
Unit). Kapt (U) Vijayendran merupakan
“Pilot Examiner’s Categorisation,” iaitu ‘Pemeriksa’ untuk
juruterbang pesawat Caribou. Pada hari itu, beliau mengambil Kapt (U) Koh K.L.
dan Lt (U) Latip menjalani ujian standardisasi dari
aspek route check. Ujian terhadap Lt (U) Latip sebagai kapten pesawat
sepertimana yang dijadualkan. Manakala Kapt (U) Koh K.L. pula berperanan
sebagai pembantu juruterbang bagi melayakkannya semula sebagai juruterbang
operasional setelah menjawat jawatan Pegawai Turus. Bagi tujuan route check
ini, Kapt (U) Vijayendran berperanan sebagai ‘pemerhati’
terhadap pengurusan kokpit oleh kedua-dua juruterbang berkenaan. Bagaimanapun,
dalam kapasitinya sebagai pemeriksa, Kapt (U) Vijayendran adalah kapten pesawat
sementara Lt (U) Latip pula adalah juruterbang pertama. Kuatermaster udara (AQM)
ialah Sjn Abdul Aziz bin Sarip.
Fasa pertama berakhir di Kuching di
mana Kapt (U) Vijayendran dan Kapt (U) Koh K.L. akan menyerahkan pesawat kepada
kru fasa kedua, iaitu route trainer. Mereka berdua akan terbang balik ke
Kuala Lumpur dengan pesawat berjadual C130H Hercules pada petang hari itu. Sementara
Lt (U) Latip akan meneruskan penerbangan ke Labuan sebagai penumpang. Kru fasa
kedua, iaitu Kuching ke Labuan, terdiri daripada Lt (U) Faisal bin Yusof, Lt
(U) Ramlan bin Kasbi dan Sjn Abdul Aziz. Lt (U) Sheikh Salleh bin Abod, juga
juruterbang skuadron, turut mengikuti penerbangan ke Labuan sebagai penumpang. Beliau
bersama Lt (U) Latip, Lt (U) Faizal dan Lt (U) Ramlan akan menghadiri majlis ‘Dining
Out’ di Mes Pegawai, TUDM Labuan malam itu. Majlis tersebut bagi meraikan
pertukaran mereka ke No 1 Skuadron dari No 8 Skuadron, TUDM Labuan, beberapa
bulan lalu. Jadi, tidak hairan terdapat empat ‘Mess Kits’ tergantung
dalam kabin pesawat. Mereka dijadual terbang balik ke Kuala Lumpur keesokan
hari, 24 November 1978.
Penerbangan ini juga membawa lima orang
anggota Unit Hantaran Udara (HU) dari Kor Perkhidmatan, Tentera Darat Malaysia.
Pada pagi itu, anggota HU melapor diri di Bilik Pergerakan Udara, TUDM Kuala
Lumpur. Mereka diberi taklimat sebelum penerbangan oleh staf Pergerakan Udara
walaupun taklimat tersebut sudah sebati dengan mereka. Namun, peraturan tetap
peraturan dan SOP perlu dipatuhi!
Unit HU begitu akrab dengan No 1
Skuadron kerana salah satu peranan utama pesawat Caribou ialah memberi
perkhidmatan guguran udara (air drop) ke beberapa Fort dan pos di
kawasan Op Bamboo di pedalaman Semenanjung. Fort dan pos tersebut menempatkan
anggota Pasukan Polis Hutan (PPH) dan Jabatan Hal Ehwal Orang Asli (JHEOA). Kehadiran
anggota pasukan tersebut bagi menghalang petualang negara mempengaruhi kaum
Orang Asli supaya menyokong perjuangan mereka. Penyediaan untuk tugasan ini
dilakukan di landasan terbang Tekah,
Taiping. Anggota HU mengikuti
penerbangan semasa melaksanakan tugasan guguran udara. Malahan, Taiping
dianggap sebagai pangkalan kedua No 1 Skuadron.
Di Bilik Operasi skuadron, Lt (U)
Liong Ching Ek selaku Ketua Flait (Latih) memberi taklimat kepada Lt (U) Faisal dan kru sebelum menandatangani
‘Autho Sheet’ (Tanda-Tanda Kebenaran Rekod Ujian-Ujian Dan Waktu
Penerbangan/Authorisation And Record Of Flight Duty Exercise And Times). Kapt (U) Vijayendran pula menandatangani ‘Autho Sheet’ kerana, sebagai
pemeriksa, beliau dibenarkan untuk melakukan ‘self-authorisation. Seterusnya mereka semua beredar ke dispersal di mana FM1405 diparkir. Selain beg kit
bermalam, kru Lt (U) Faisal membawa lebih kurang 30 papan telur ayam yang
dipesan oleh rakan-rakan mereka di Labuan. Di waktu itu, bahan makanan seperti
daging lembu, daging ayam dan telur ayam agak mahal berbanding di Semenanjung.
Seterus, Lt (U) Latip mengendali pesawat
ke dispersal Bilik Pergerakan Udara untuk mengambil anggota HU. Setelah
para penumpang menaiki pesawat dan Sjn Abdul Aziz memastikan bagasi termasuk
sebuah peti sejuk selamat diikat dan
mendapat kebenaran untuk berlepas dari Menara Kawalan Sempang, FM1405 berlepas
pada lebih kurang jam 8:15 pagi. Jumlah yang berada
dalam pesawat ialah seramai 12 orang, iaitu masing-masing enam kru dan
penumpang. Kapten pesawat menaikkan pesawat ketinggian 7000 kaki. Mereka
dijangka mendarat di Kuching pada lebih kurang 1:00 tengah hari. Cuaca
sepanjang penerbangan menyebelahi mereka kecuali terdapat kelompok- kelompok awan.
Sama seperti syarikat penerbangan awam,
TUDM juga menyediakan makanan untuk kesemua mereka yang berada dalam pesawat. Apabila
pesawat berada di ketinggian 7000 kaki, Sjn Abdul Aziz mula mengedar ‘in-flight rations.’ Sajian dalam kotak berwarna
putih mengandungi seketul ayam goreng, sebiji telur rebus, sebiji epal/oren, sandwic
telur/sardin dan satu paket kecil garam dan lada sulah (white pepper). Untuk minuman pula, kordial oren yang dituang dalam cawan kertas berlambangkan
logo TUDM. Penumpang yang menghadapi masalah perut ‘meragam’, perlu berwaspada
sebelum menikmati hidangan tersebut kerana dalam pesawat Caribou tiada
kemudahan untuk ‘melabur’ sekiranya keadaan memaksa!
Sepertimana yang dijangkakan, pesawat
mendarat di Kuching dengan selamat pada lebih kurang jam 1:15 tengah hari.
Setelah menandatangani dokumen-dokumen tertentu, Kapt (U) Vijayendran menyerahkan
pesawat kepada Lt (U) Faisal. Kapt (U) Koh K.L.
dan Kapt (U) Vijayendran seterusnya
melapor diri ke Bilik Pergerakan TUDM untuk menentukan mereka tersenarai untuk
penerbangan ke Kuala Lumpur petang itu nanti. Selain mereka berdua, tiga
anggota HU turut turun di Kuching.
Lt (U) Faisal dan kru pula seterusnya
mengatur pesawat untuk diisi bahan api ‘avgas (aviation gasoline)’ untuk penerbangan lebih kurang tiga jam ke Labuan. Mereka juga
dimaklumkan terdapat tujuh penumpang yang akan mengikuti penerbangan ke Labuan.
Ini menjadikan jumlah penumpang seramai 10 orang. Sebelum berlepas, Lt (U)
Faisal dan rakan-rakannya makan tengah hari di kantin Bilik Pergerakan Udara. Mereka
mahu bertukar selera setelah acap kali makan in-flight rations. Jemu, mungkin!
Sebaik sahaja Menara Kawalan Kuching memberi kebenaran untuk Misty 53 (nama
panggilan Lt (U) Faisal) untuk berlepas, FM1405 berlepas pada lebih kurang jam
2:30 petang. Kali ini jumlah yang berada dalam pesawat ialah seramai 14 orang
yang terdiri empat kru termasuk Lt (U) Latip dan 10 penumpang. Pesawat dijangka
mendarat lebih kurang jam 5:30 petang. Lt (U) Faisal seterusnya menaikkan
pesawat ke ketinggian 7000 kaki seperti yang dibenarkan oleh Menara Kawalan Kuching.
Mereka dimaklumkan cuaca di laluan ke Labuan terdapat ribut petir di sana-sini.
Apabila berada di sisi (abeam) Sibu, mereka berhadapan dengan cuaca
buruk tetapi ini tidak menjadi halangan untuk Lt (U)
Faisal meneruskan penerbangan. Dalam keadaan ketiadaan sebarang rujukan di
luar kerana mereka hanya dihidangkan dengan hujan lebat, kapten pesawat
mengendali pesawatnya dengan sepenuh tumpuan kepada instrumen, terutama ‘Artificial
Horizon.’ Dalam keadaan begini, Sjn Abdul Aziz mengarahkan semua penumpang
memasang tali pinggang keselamatan. Mereka berada dalam keadaan begini hampir
20 minit sebelum melihat Mukah pada lebih kurang jam 3:35 petang. Lega. Namun,
kelegaan ini tidak berpanjangan!
Tanpa diduga, juruterbang dikejutkan apabila
enjin di sebelah kanan ‘tersemput-semput’ (surge). Mereka mendapati
instrumen yang memaparkan RPM enjin sebelah kanan (starboard) menunjukkan RPM
menurun. “Alamak, masa ini pula enjin nak meragam,” fikir Lt (U) Faisal. Beliau mengarah Lt (U) Ramlan untuk membuat ‘immediate
drills’ membabitkan enjin gagal berfungsi selari dengan ‘check list’.
Kecemasan ini memerlukan enjin dimatikan. Setelah yakin enjin berkenaan
sememangnya menghadapi masalah, Lt (U) Faisal mengambil tindakan mematikan
enjin itu. Sebaik enjin dimatikan, Lt (U) Ramlan membuat panggilan kecemasan: “Pan...Pan...Pan,
Misty 53. Single engine failure” melalui radio VHF dan melalui radio HF;
radio HF untuk menghubungi detasmen TUDM di Sibu.
Kini pesawat terbang dengan satu enjin
sahaja, iaitu enjin di sebelah kiri. Dalam keadaan begini, pesawat masih mampu
dikendalikan tetapi disarankan supaya mendarat secepat mungkin. Kapten pesawat
seterus mengarah Sjn Abdul Aziz: “Q, monitor port engine.” “Roger”,
respons Sjn Abdul Aziz.
Mendarat secepat mungkin? Lt (U) Faisal
mempunyai pilihan sama ada untuk meneruskan penerbangan ke Bintulu yang
mengambil masa lebih kurang 50 minit. Walau bagaimanapun, dari pemerhatiannya, kemungkinan
cuaca di Bintulu juga buruk. Sebaliknya, cuaca di Sibu lebih kurang 10-15 minit
sebelum ini masih baik dengan paras ketinggian awan lebih kurang 2000 kaki.
Bersandarkan kepada faktor ini, Lt (U) Faisal membuat keputusan untuk mendarat
di Sibu. Justeru, beliau menghubungi Menara Kawalan Sibu memberitahu masalah
yang dihadapi dan memohon kebenaran untuk mendarat di Sibu. Permohonan ini
diluluskan oleh Menara Kawalan Sibu. Beliau juga menghubungi detasmen TUDM di
Sibu mengenai masalah yang dihadapinya dan hasrat untuk mendarat di Sibu.
Sekarang Lt (U) Faisal berhadapan
dengan dilema. Beliau boleh melakukan kaedah ‘NDB Approach’ untuk
mendarat di Sibu. Masalahnya, prosedur kaedah ini memerlukan pesawat di ketinggian
2500 kaki semasa melakukan ‘letdown pattern’ di atas NDB (Non-directional
beacon) yang memancar ‘morse-code’ ‘NIS’(November
India Siera). Kedudukan NDB tersebut berhampiran lapangan terbang. Kaedah ini
bererti mereka berada dalam awan. Dalam keadaan cuaca baik, kecemasan seperti
ini bukannya masalah yang sukar ditangani oleh juruterbang kerana mereka
dilatih untuk menghadapi sebarang kecemasan. Masalah yang dihadapi kini ialah
kebarangkalian enjin yang berfungsi pula
buat hal adalah tinggi dan mereka pula berada dalam awan. Jika ini menjadi
kenyataan, masalah besar untuk kapten pesawat. Beliau tidak sedia mengambil
risiko ini!
Mengambil kira faktor ini, Lt (U) Faisal memilih
kaedah ‘Visual Meteorological Conditions (VMC)’, secara mudahnya juruterbang
dapat melihat bumi. Lantas, beliau memohon kepada Menara Kawalan Sibu untuk
menurun ke paras 2000 kaki; permohonan diluluskan. Sebaik sahaja menerima
kelulusan ini, Lt (U) Faisal menurunkan
pesawat ke ketinggian lebih kurang 2000 kaki di samping mengalih pesawat ke
arah Sibu.
Kelebihan yang dimiliki oleh kedua-dua
juruterbang ialah mereka memang biasa dengan topografi kawasan itu. Lt (U)
Faisal menerbangkan pesawat berhampiran dengan pantai sehingga beliau melihat
Sungai Igan yang boleh membawanya ke Sibu. Kaedah penerbangan ini sememangnya sinonim
dengan juruterbang helikopter, iaitu teknik ‘IFR’, bukan ‘Instrument Flight
Rules’ yang sepatutnya tetapi ‘I follow road/river/railway’. Beliau
‘follow river’; ikut sungai. Pada lebih kurang
jam 4:15 petang ketika berada lebih kurang 15 minit dari Sibu, mereka menghubungi
Menara Kawalan Sibu.
Sudah jatuh ditimpa tangga. Mereka
diberitahu cuaca buruk di Sibu. Keadaan ini diperakui oleh detasmen TUDM. Sememangnya
cuaca buruk sehingga Lt (U) Faisal terpaksa menurunkan pesawatnya ke ketinggian
1000 kaki untuk mengekalnya penglihatan keadaan persekitaran. “Oh...Oh...Sibu
tak nak terima kita,” keluh Lt (U) Faisal. “Kita balik ke Kuching mengikut
pantai,” kapten pesawat memberitahu kru. Keputusan ini disampaikan kepada
Menara Kawalan Sibu dan detasmen TUDM. Selain itu, Lt
(U) Faisal memberitahu detasmen TUDM kedudukan pesawat ketika itu yang
beliau percaya berada di timur Batang Rajang dan menyusuri sungai tersebut
hingga ke kuala. Dari situ, beliau akan mengikuti pantai hingga ke Kuching. Beliau
juga memohon supaya Nuri mengiringi mereka sekiranya pesawat terpaksa pendaratan
kecemasan sama ada di pantai atau dalam laut/sungai.
“Roger”, respons operator radio
detasmen TUDM. Tugasan ini dipertanggungjawabkan kepada kru Nuri dari No 7
Skuadron, TUDM Kuching yang membuat detasmen di RASCOM (Rajang Security Command), Sibu. Kru
terbabit ialah Lt (U) Sikh Azhar bin Sikh Ahmad, Lt M
(U) Wong Yoon Fatt dan Sjn Arumugam a/l
Manickam. Di era itu, masing-masing sebuah Nuri dan Alouette III
dari skuadron tersebut membuat detasmen di RASCOM.
Sebagai persiapan menghadapi sebarang
kemungkinan, Lt (U) Faisal membunyikan loceng pendek sebanyak tiga kali:
“ring...ring...ring” disusuli arahan kepada Sjn Abdul Aziz: “prepare for emergency landing/ ditching” selain membuat persediaan untuk untuk menggugurkan bagasi dan kargo,
jika perlu. Tindakan ini bagi mengurangkan berat pesawat sebelum mendarat.
Sebaik sahaja mendapat arahan itu, tindakan pertama Sjn Abdul Aziz ialah memakai jaket
keselamatan 'Mae West.' Beliau seterusnya memberitahu para penumpang bahawa
pesawat dalam keadaan kecemasan dan mungkin membuat pendaratan kecemasan.
Mereka diarah memakai jaket keselamatan dan duduk di bahagian hadapan kabin
pesawat serta memasang tali pinggang keselamatan. Di samping itu, semua benda
tajam yang ada dalam pakaian, termasuk gigi
palsu jika dipakai, dikeluarkan.
Sjn Abdul Aziz seterusnya membuat demonstrasi tindakan yang perlu diambil oleh para
penumpang apabila beliau menjerit “brace…brace…brace” sebelum pesawat
terhempas. Mereka dikehendaki dalam keadaan tunduk membongkok serta kedua
tangan diletakkan di belakang tengkuk. Selepas itu, beliau menentukan semua
bagasi dan kargo terikat dengan selamat. Sjn Abdul Aziz akan mengambil tindakan
untuk menggugurkan bagasi dan kargo apabila menerima arahan daripada kapten
pesawat. “Captain, all secured for
crash landing.” Beliau memberitahu kapten pesawat dan duduk berhampiran dengan pintu
kargo di belakang pesawat dan memasang tali pinggang keselamatan.
Dalam kabin, tiada seorang penumpang pun
yang bersuara. Mulut masing-masing berkumat-kamit berdoa. “Ya Allah, selamatkan
hamba-Mu ini. Kepada-Mu sahaja kami minta perlindungan.” Mungkin itu antara doa
yang dipohon kepada Pencipta, wallahualam.
Lt (U) Faisal seterusnya mengalih
pesawat ke arah pantai dan mengekalkan ketinggian 1000 kaki. Sementara itu, Lt (U) Ramlan pula meneliti peta untuk memastikan
lokasi mereka. Dari pemerhatiannya, beliau menyedari mereka berhampiran dengan Kpg
Matu. Lantas, Lt (U) Ramlan menghubungi semula detasmen TUDM untuk memaklumkan
kedudukan mereka. Tetapi tiada respons. Ujian-Nya tidak berakhir di situ. Tiba-tiba
kedua-dua juruterbang dikejutkan apabila lampu amaran untuk enjin kiri di panel
instrumen menyala. Lampu amaran ini menunjukkan enjin tersebut mengalami ‘overheated’. Masalah lagi!
Tidak cukup dengan masalah itu, kini Sjn Abdul Aziz pula memberitahu: “Captain, port engine on fire.” Pesawat
mula menurun. Lt (U) Faisal cuba menaikkan pesawat tetapi pesawat enggan
mematuhi arahannya. Ia terus menurun! Ketika itu pesawat berada di kawasan hutan
paya bakau tanpa kelihatan sebarang kawasan sesuai untuk mendarat kecemasan
berhampiran. Sementelah ketinggian pesawat agak rendah, jarak penglihatan terbatas.
Lt (U) Faisal tidak melihat kawasan yang sesuai untuk pesawatnya membuat pendaratan
kecemasan. Dalam keadaan yang begitu getir, Lt (U) beliau ternampak satu tompok
kecil tanah lapang yang jaraknya agak
jauh. Daripada mendarat atas pokok bakau, baik cuba mendarat di tanah lapang
itu. Fikir kapten pesawat. Lantas, beliau terpaksa mengekal enjin yang sedang
terbakar untuk beberapa minit. Tindakan ini untuk membolehkan beliau mengendali
pesawat dengan apa jua kuasa enjin yang masih ada ke tanah lapang tersebut.
Apabila yakin pesawat berupaya untuk
tiba di situ, beliau seterus mengambil tindakan untuk mematikan enjin itu dan
memadamkan kebakaran tersebut dengan mengaktifkan kedua-dua botol pemadam api (fire bottles). Tindakan mematikan enjin membuatkan
pesawat merewang (yawing) seketika. Ini disusuli dengan tindakan untuk
menurunkan gear mendarat dan ‘full flaps’ selari dengan prosedur sambil mengolah gerak (manoeuvre) pesawat terus ke
tanah lapang itu. ‘No high key and
no low key just straight in!’ “Ya Allah,
selamatkan kami”, doa kapten pesawat dalam hatinya.
Lt (U) Ramlan pula membuat panggilan kecemasan: “Mayday...Mayday...Mayday. Misty 53...Misty
53...Misty 53. Crash landing.” Ini diikuti beliau
menekan semula suis loceng. “Ring...” bunyi loceng berterusan dalam kabin. “Mungkin
darah manis”, fikir Lt (U) Ramlan yang baru bertunang dan merancang
perkahwinannya setahun kemudian, iaitu November 1979! Manakala dalam kabin
pula, sebaik sahaja mendengar deringan loceng, Sjn Abdul
Aziz menjerit dengan lantang: “brace...brace...brace” walaupun para
penumpang ketika itu sudah berada dalam keadaan itu. Makin kencang mulut mereka
berkumat-kamit berdoa kepada Pencipta agar dilindungi mereka daripada sebarang
bencana...Amiiin!
Dengan keluasan untuk mendarat terbatas, Lt (U) Faisal melakukan teknik
‘STOL (Short Take-Off and Landing)’. Teknik ini menyaksikan ‘hidung’ Caribou mendongak
apabila gear mendarat kiri dan kanan pesawat mencecah bumi sebaik sahaja
juruterbang ‘engage reverse’. Pesawat terus melungsur sementara kapten
menurunkan gear mendarat hadapan perlahan-lahan
sehingga mencecah bumi di waktu yang sama melakukan tujahan berbalik (reverse
thrust) untuk mengurangkan lagi kelajuan pesawat sambil menekan brek. Penglihatan
juruterbang terbatas kerana percikan lumpur pada cermin hadapan kokpit (windscreens). Mereka telah mendarat dalam sawah padi!
Pesawat terus melungsur hampir 100 kaki sebelum terhenti apabila hidung
pesawat menyembah bumi akibat gear mendarat hadapan telah patah. Jam: 4:45
petang. Sebaik sahaja pesawat berhenti, Lt (U) Faisal memberi arahan kepada
kesemua yang berada dalam pesawat: “keluar...keluar...keluar.” Sebelum membuka
pintu kargo, Sjn Abdul Aziz bertanya kepada penumpang: “Ada sesiapa yang
cedera?” Syukur alhamdulillah tiada yang cedera.
Sjn Abdul Aziz seterusnya membuka pintu kargo pesawat dan alangkah
terkejutnya apabila mendapati pesawat telah mendarat dalam sawah padi. Seterusnya
beliau mengarahkan empat penumpang masing-masing membawa bersama satu 'Jungle
Surviving Pack’ kepunyaan kru dan seorang lagi membawa ‘Medical Kit’
sebelum mereka meninggalkan pesawat. Proses keluar dari pesawat dilaksanakan
dengan teratur dan mereka diingatkan untuk berkumpul jauh dari pesawat. Setelah
semua penumpang telah meninggalkan pesawat, kini giliran beliau untuk
meninggalkan pesawat.
Di kokpit, Lt (U) Faisal dan Lt (U) Ramlan menentukan enjin pesawat
sudah dimatikan selari dengan prosedur dalam check list. Sebelum
mematikan bateri, Lt (U) Faisal sekali lagi membuat panggilan: “Mayday...Mayday...Mayday. Misty 53. Crash landing.” Tiada sebarang respons! Seterusnya mereka berdua meninggalkan pesawat
dan meredah selut untuk berkumpul dengan para penumpang yang menunggu mereka. Sebaik
sahaja bersama dengan mereka, Lt (U) Faisal mengarahkan Sjn
Abdul Aziz untuk mengaktifkan ‘SARBE (SAR Beacon).’ Apabila alat ini
diaktifkan, mana-mana pesawat berhampiran akan mendengar bunyi nyaring manakala
jarum kompas radio pesawat secara automatik akan menunjukkan ke arah lokasi
SARBE. Itu yang sepatutnya. Sejurus memberi arahan itu, Lt (U) Faisal yang begitu
tenang mengendali pesawat dalam keadaan begitu getir sebelum itu, kini kaki
beliau akhirnya berasa lemah. Beliau terus terduduk!
“Syabas dan terima kasih Faisal. Kita semua selamat, syukur
alhamdulillah. That’s a real bloody good landing.” Kata Lt (U) Latip
sambil memegang bahu rakannya bagi menenangkannya. Setelah yakin selamat untuk
pergi ke pesawat, Lt (U) Faisal memberitahu
kemungkinan malam itu mereka terpaksa bermalam di situ kerana tidak kelihatan
apa jua pesawat mencari mereka. Justeru, mereka meredah lumpur pergi ke pesawat
untuk mengambil bagasi masing-masing. Apabila berada dalam pesawat, pandangan mereka
tertumpu kepada susunan papan-papan telur. Sebiji telur pun tak pecah!
Kapten pesawat sekali lagi cuba menghubungi detasmen TUDM untuk memberitahu
kedudukan mereka. Masih tiada sebarang respons.
Sementara menunggu, tanpa diduga mereka dikejutkan apabila seorang
penduduk kampung menghampiri mereka. Beliau berseorangan menaiki sebuah bot
berhenti apabila melihat pesawat tersadai di sawah padi. Lantas, Lt (U) Faisal
menulis butir-butir pesawat dan lokasi di atas sekeping kertas dan memintanya
memberikan nota tersebut kepada anggota polis di balai polis berhampiran. Kini
harapan mereka diselamatkan meningkat. Persoalannya: bila? Jarak penglihatan
agak terbatas manakala cahaya sang suria makin menghilang. Kru Caribou menyedari
keupayaan instrumen talian hayat mereka, Nuri@Burung Besi, adalah terbatas
untuk penerbangan di waktu malam dek
kekangan SOP pesawat itu.
Di detasmen TUDM, Sibu. Cuaca di Sibu
menghalang Lt (U)
Sikh Azhar dan kru berlepas untuk tugasan mengiringi FM1405 ke Kuching
seperti yang dipohon oleh Lt (U) Faisal pada jam 4:15 petang. Mesej
tersebut merupakan yang terakhir
diterima oleh detasmen TUDM. Apabila cuaca bertambah baik, Lt (U) Sikh Azhar
dan kru berlepas dengan pesawat FM1706
pada lebih kurang jam 4:45 petang. Beliau seterus menghubungi pesawat tersebut.
“Misty 53. This is Badak 958 Juliet. Check position.” Tiada respons. “Di mana pula Caribou itu?”, bermain dalam fikiran Lt
(U) Sikh Azhar. Sepertimana taklimat sebelum penerbangan, panggilan terakhir
yang diterima oleh detasmen TUDM dan Menara Kawalan Sibu pesawat Caribou berada
di timur Batang Rajang dan menyusuri sungai tersebut ke pantai. Justeru,
bersandarkan kepada laporan itu, Lt (U) Sikh Azhar memulakan pencarian di timur
menyusuri Batang Rajang. Cuaca buruk membuatnya terbang kurang dari 1000 kaki
dengan kelajuan lebih kurang 50-60 knots manakala jarak penglihatan terbatas.
Di Bilik Operasi Mawilud II, Kuching. Keadaan agak tegang. Di mana Misty 53? Mereka sedia maklum pesawat
tersebut telah membuat Pan Call kerana satu enjin gagal berfungsi. Hubungan
terakhir dari pesawat ialah ketika memberitahu untuk berpatah balik ke Kuching kerana
cuaca buruk di Sibu dengan menyusuri Batang Rajang hingga ke pantai. Mereka sedia
maklum Nuri di Sibu sudah berlepas tetapi masih tidak menemui Misty 53 dan tidak
dapat menghubungi pesawat tersebut. Pelbagai
andaian bermain dalam pemikiran mereka yang berada dalam Bilik Operasi! Lantas,
Panglima Mawilud II, Brig Jen (U) S.P Welch, melancar operasi SAR. Bilik
Operasi Mawilud II menghubungi Bilik Operasi TUDM Kuching supaya mengatur sebuah
Nuri untuk operasi SAR. Di era itu, hanya No 7 Skuadron yang berpangkalan di
TUDM Kuching. Oleh kerana waktu itu
sesudah waktu kerja, Bilik Operasi menghubungi Mej (U) Abdul Rahim bin Abdul
Rahman, Ketua No 7 Skuadron, supaya sebuah Nuri berlepas dengan seberapa
segera. Beliau seterusnya menghubungi ‘standby crew’ untuk berlepas.
Sebuah Nuri berlepas dari Kuching pada lebih kurang jam 5:30 petang
untuk penerbangan lebih kurang satu jam ke Sibu. Sementara itu, setelah hampir
dua jam 30 minit penerbangan, Lt (U) Sikh Azhar masih
tidak dapat mengesan Caribou. Mungkin pesawat tersebut mendarat di Batang
Rajang dan tenggelam di dasar sungai itu? Mungkin. Kerana kru tidak mendengar
bunyi nyaring SARBE dan tiada perubahan kepada jarum ADF. Keadaan ini membuat Lt
(U) Sikh Azhar memberitahu detasmen untuk menamatkan pencarian kerana jarak
penglihatan sangat terbatas.
Di sawah padi Kpg Kuala Matu. Penduduk terbabit
tanpa berlengah memacu botnya ke Kpg Kuala Matu yang jarak jauhnya lebih kurang
30 minit. Beliau seterusnya menyerahkan nota Lt (U) Faisal kepada anggota polis
di balai polis. Tanpa berlengah, anggota polis menghubungi pihak atasan di Sibu
yang seterusnya maklumat tersebut dipanjangkan kepada RASCOM.
“Badak 958 Juliet, Misty 53 at Kampung Kuala Matu”, detasmen TUDM menghubungi Lt (U) Sikh Azhar.
“Roger”, respons kapten pesawat. Walaupun kru sudah biasa dengan
kawasan tersebut, namun Lt M (U) Wong Y.F. plot lokasi Kpg Kuala Matu pada peta
untuk mendapatkan arah. Satu kelebihan kru No 7 Skuadron ialah mereka
mengetahui topografi Sarawak kerana negeri tersebut merupakan ‘padang
permainan’ mereka. Seterusnya, Lt (U) Sikh Azhar mengalih pesawat ke arah
lokasi tersebut yang mengambil masa lebih kurang 20 minit. Di waktu yang sama,
Nuri dari Kuching yang turut mendengar maklumat tersebut, mengalih arah pesawat
ke Kpg Kuala Matu.
“Diam,” arah Lt (U) Faisal kepada mereka. “Dengar...Itu macam bunyi
Nuri.” Sayup-sayup kedengaran satu bunyi yang tidak asing bagi mereka. Lantas mereka
bergegas keluar dari pesawat. Memang betul apa yang dikatakan oleh Lt (U)
Faisal. Dari jauh mereka melihat kerlipan berwarna merah pancaran ‘rotating beacon’ pesawat tersebut. “Aziz...aktifkan
para-flare.” Arah Lt (U) Faisal kepada Sjn Abdul Aziz. Sepertimana yang diarahkan,
Sjn Abdul Aziz mengambil satu suar dari survival pack; setiap survival pack ada dua para-flare. Diaktifkannya.
Tiada apa-apa berlaku. Diambil suar kedua. Sama juga. Malahan dua para-flare
dari survival pack kedua masih gagal berfungsi. Mungkin melepasi tarikh
luput!
Diambil suar kelima dari survival pack ketiga. Sebaik sahaja Sjn
Abdul Aziz menarik benang suar tersebut: “Bang”. Satu-satu letupan yang membawa
kegembiraan kepada mereka. Cahaya berwarna kuning melantung ke udara. “Captain....flare in front”, Lt M (U) Wong Y.F. memberitahu kapten pesawat apabila melihat cahaya
suar tersebut. “Contact,” jawab Lt (U) Sikh Azhar
dan seterusnya menghubungi detasmen TUDM memaklumkan mereka telah menemui
Misty 53 dan dalam proses mendarat. Nuri kedua pula berlegar di kawasan
tersebut.
Lt (U) Sikh Azhar memulakan fasa untuk mendarat berhampiran dengan
pesawat. Namun, apabila berada dalam keadaan terapung dan dengan pancaran lampu
banjir, mereka mendapati lokasi itu dalam sawah padi. Lebih kurang jam 7:15
malam. Jika mendarat, gear mendarat sudah pasti akan terbenam dalam lumpur
seperti yang dialami oleh FM1405. Justeru, beliau membawa pesawatnya terapung
hampir mencecah bumi dan mengarahkan penghuni Caribou memanjat
tangga kargo. Oleh kerana hanya terdapat hanya 14 orang
dalam pesawat FM1405, Lt (U) Sikh Azhar mengarahkan kesemua mereka menaiki
pesawatnya. Beliau menghubungi Nuri kedua supaya terbang ke Sibu.
Lt (U) Faisal agak hairan ketiadaan anggota pasukan keselamatan turun dari pesawat
untuk menjaga pesawatnya itu. Soalan ini diajukan kepada Lt (U) Sikh Azhar sebelum
pesawat Nuri berlepas. Jawapan Lt (U) Sikh Azhar bahawa beliau tidak membawa
trup, membuatkan Lt (U) Faisal dan kru serta Lt (U) Latip membuat keputusan
untuk turun dari pesawat Nuri dan bermalam dalam pesawat. Sebagai kru, adalah
menjadi tanggungjawab mereka bagi memastikan keselamatan pesawat.
Sebaik mereka berempat turun dari pesawat, Nuri berlepas ke Sibu diekori oleh pesawat kedua. Kedua-dua Nuri mendarat di Sibu pada lebih kurang jam 7:35 malam. Ketibaan mereka disambut oleh Brig Jen Mohd Arif bin Mohd Yahya, Panglima RASCOM dan staf beliau. Disebabkan hari sudah malam, Nuri kedua bermalam di Sibu dan akan terbang balik ke Kuching keesokan hari. Untuk misi SAR ini, Lt (U) Sikh Azhar dan kru mencatat tiga jam lima minit jam penerbangan, termasuk 35 minit penerbangan malam.
Petikan
catatan dalam ‘Buku Log Penerbangan’ kepunyaan Kapt Dato’ Faisal bin Yusof pada
23 November 1978: M53 R/T KUC-K.MATU
(CRASH). Sumber: Kapt Dato’ Faisal bin Yusof
Petikan catatan dalam ‘Buku Log Penerbangan’ kepunyaan PW U I Arumugam
a/l Manickam (B) pada 23 November 1978: B958 SAR-‘CARIBOU’ KG
MATU-BII (Sibu) N/S. Sumber: PW U I Arumugam a/l Manickam (B)
Kru Misty 53, DHC-4A Caribou
FM1405. Dari kiri: Kol Ramlan bin Kasbi TUDM (B), Kapt Dato’ Faisal bin Yusof,
PW U I Abdul Aziz bin Sarip (B)
Kru Badak 958 Juliet, Nuri FM1706. Dari kiri:
Kapt Wong Yoon Fatt, Kapt Sikh Azhar bin Sikh Ahmad, PW U I Arumugam a/l
Manickam (B)
Lokasi
Caribou, FM1405, mendarat kecemasan di Kpg Kuala
Matu, Sarawak, pada 23 November 1978. Sumber: Google Earth
DHC-4A Caribou, FM1405, tersadai dalam sawah
padi di Kpg Kuala Matu, Sarawak, pada 23 November 1978, jam 4:45 petang.
Sumber: Kapt Dato’ Faisal bin Yusof
Pagi keesokan hari, 24 November 1978. Lt (U) Faisal dan rakan-rakannya mendapati ramai penduduk kampung berada di luar pesawat. Sudah tentu penduduk kampung tersebut melihat pesawat telah menceroboh sawah mereka. Sebelum mereka beredar, kru mengagih kesemua telur ayam yang dibawa kepada mereka sebagai buah tangan. Rezeki mereka.
Di Sibu pula, sebelum Nuri kedua berlepas balik ke Kuching, kru
ditugaskan untuk menghantar beberapa anggota dari 2 Renjer yang berpangkalan di
Kem Oya, Sibu. Mereka ditugaskan untuk menjaga keselamatan Caribou dan mengambil Lt (U) Faisal dan tiga rakannya.
Sebelum Nuri berlepas semula ke Sibu, Lt (U) Faisal sempat memesan kepada trup
supaya tidak memasak berhampiran pesawat. Setelah menurunkan empat penumpangnya
di Sibu, Nuri tersebut berlepas balik ke Kuching.
Di TUDM Kuala Lumpur, sebuah pesawat berlepas membawa Brig Jen (U) Dato’
Mohamed bin Ngah Said, Pangud (Panglima Operasi Udara), Lt Kol (U) Richard
Jalleh (Ketua POTU) dan beberapa pegawai serta tiga ahli Lembaga Penyiasatan
yang diketuai oleh Lt Kol (U) Su Kian Cheng (Ketua Cawang Penerbangan, TUDM
Butterworth) berlepas ke Sibu. Sebaik tiba di Sibu, mereka diterbangkan ke Kpg
Kuala Matu oleh Lt (U) Sikh Azhar dan kru yang sama, iaitu Lt M (U) Wong Y.F. dan Sjn Arumugam. Sebelum berlepas balik ke Kuala
Lumpur, Brig Jen (U) Dato’ Mohamed Ngah sempat meluangkan masa untuk bertemu
dengan kru Misty 53. Beliau bertanya kepada Lt (U) Faisal: “Faisal, did you do a planned high key and low key
engine out crash landing. Because the first part of the touchdown by seeing the
ground roll. Seems you did a normal landing." Pangud bagaikan tidak percaya gear mendarat pesawat mencecah bumi seolah-olah mendarat di landasan terbang! Mana tidaknya, pesawat
hanya mengalami gear mendarat hadapan yang patah. Malahan beliau mencadangkan supaya
Lt (U) Faisal dianugerah ‘Green
Endorsement.’
Lt (U) Faisal dan kru serta Lt (U)
Latif seterusnya diterbangkan ke TUDM Kuching untuk proses penyiasatan oleh
Lembaga Penyiasatan. Kapt (U) Santhanam, ahli Lembaga Penyiasatan dari
Kejuruteraan, setelah memeriksa pesawat memberitahu Lt (U) Faisal: “zone
2 compartment housing all the wiring and pipelines of
fuel, oil and hydraulic had nothing left and all were totally in powder when
the cowling was opened. So it was a miracle that the engine did not explode
with full AVGAS pouring into the burning fire." Kesemua mereka yang berada dalam pesawat tersebut sungguh
bernasib baik.
Proses ini mengambil lebih kurang seminggu sebelum mereka terbang balik
ke Kuala Lumpur dengan penerbangan berjadual pesawat C130 Hercules. Lt (U) Faisal seterus memohon untuk bercuti selama
seminggu untuk balik ke kampungnya di Kuala Kangsar. Permohonan beliau
diluluskan tetapi Kapt Bob Lye, Ketua Flait (Operasi), mengarahkannya untuk
membuat penerbangan latihan bagi ‘memulihkan semangatnya.’ Lain pula dengan Lt
(U) Latip. Apabila kembali ke skuadron, Kapt (U)
Vijayendran menunggunya untuk meneruskan ujian standardisasi membabitkan ‘ground
school.’ Beliau tidak diberi peluang untuk ‘lari’ buat sementara waktu daripada
pemeriksa!
Kecekapan Lt (U) Faisal mengendali pesawat Caribou FM1405 dalam keadaan
kecemasan diakui oleh Lt (U) Ramlan: “A perfect landing.” Sementara itu, Kapt
(U) Koh Kia Lim yang terkejut apabila diberitahu oleh anggota Pergerakan Udara
mengenai insiden tersebut sebaik sahaja beliau dan Kapt (U) Vijayendran tiba di
TUDM Kuala Lumpur pada lewat petang 23 November 1978 turut memuji: “Best
forced landing by Faisal and crew. I was told there were many stacks of eggs
onboard. Not even one egg was cracked. Salute to Faisal and crew.”
Manakala Lt (U) Faisal merumuskan mereka terselamat kerana: “Allah SWT
yang menentukan but, Alhamdulillah, due to the outstanding TUDM procedures of monthly continuation training,
the procedures were executed through second nature automatically without much
thinking.”
KTTU bersetuju dengan cadangan Pangud apabila Lt (U) Faisal diaganugerah ‘Green Endorsement’ pada 4 Julai 1981.
Bersambung....
Tiada ulasan:
Catat Ulasan