BERPANTANG MAUT SEBELUM AJAL!

 

Pagi Jumaat, 10 September 1976 di Bilik Operasi No 9 Skuadron, TUDM Kuantan; skuadron pesawat Canadair CL-41G Tutor, lebih dikenali sebagai Tebuan, buatan Kanada. Pelatih juruterbang, Pegawai Kadet Udara (PKU)  Abu Bakar bin Hashim memberi tumpuan sepenuhnya terhadap taklimat oleh jurulatihnya, Kapt (U) Lee Hock Siew. Taklimat membabitkan penerbangan ‘solo’ pertama PKU Abu Bakar dalam latihan navigasi meliputi penerbangan ‘airways’. Laluan penerbangan terbabit ialah Kuantan-Kuala Lumpur (NDB ‘CE’)- Teluk Anson (NDB ‘TA’)-Butterworth-Kuantan. Laporan cuaca mencatat laluan ini berkeadaan mendung dengan tompok-tompok awan. Ramalan ini bukan satu halangan untuk penerbangan diteruskan.

 

Jam penerbangan untuk latihan ini dianggar melebihi ‘endurance’ pesawat dengan maksimum bahan api, iaitu lebih kurang satu jam 30 minit. Justeru, PKU Abu Bakar dikehendaki mendarat di TUDM Butterworth untuk mengisi bahan api sebelum terbang terus balik ke Kuantan. Setelah selesai taklimat tersebut, Kapt (U) Lee H.S. menandatangani ‘Tanda-Tanda Kebenaran Rekod Ujian-Ujian Dan Waktu Penerbangan/Authorisation And Record Of Flight Duty Exercise And Times’, lebih dikenali ‘Autho Sheet’ di kalangan juruterbang, sebagai pengesahan kebenaran untuk pelatihnya melakukan penerbangan tersebut.

 

PKU Abu Bakar begitu teruja untuk melakukan latihan ini. Memang ada sebabnya! Pertama sekali, penerbangan navigasi ini merupa fasa latihan lanjutan yang sudah menghampiri penghujungnya. Beliau sedia maklumkan beliau dan 15 rakan-rakannya akan menerima ‘sayap penerbangan’ dan akan ditauliahkan sebagai Leftenan Muda (Udara) pada 16 Oktober 1976. Kumpulannya terdiri daripada sejumlah 32 orang Pegawai Kadet Udara yang mengikuti latihan ketenteraan selama tiga bulan di TUDM Alor Setar pada 10 Mei 1975. Seterusnya, mereka memulakan fasa penerbangan asas dengan pesawat Bulldog disusuli fasa lanjutan yang membabitkan pesawat pejuang, pengangkut dan helikopter.  PKU Abu Bakar bersama tiga orang lagi rakannya terpilih untuk mengikuti latihan penerbangan lanjutan dengan pesawat Tebuan bagi melayakkan mereka sebagai juruterbang pesawat pejuang.

 

Pada lebih kurang jam 10:00 pagi, seperti yang diarahkan oleh menara kawalan Kuantan, pesawat Tebuan FM1128 yang dikendalikan oleh PKU Abu Bakar, melungsur atas landasan terbang ‘runway 36’ (arah 360º ). Sebaik sahaja pesawat berlepas, beliau menaikkan gear mendarat dan berpandukan kepada ‘Automatic Direction Finder (ADF)’ mengalihkan arah pesawat ke kiri untuk memintas jejari (radial) 255º, iaitu arah kompas dari Kuantan ke Kuala Lumpur. ADF juga dikenali sebagai ‘radio kompas’, merupakan satu-satunya instrumen navigasi untuk Tebuan. Seterusnya beliau menaikkan pesawat ke ketinggian 14000 kaki (Flight Level 140@FL140).

 

Tindakan ini dilakukan kerana ramalan kajian cuaca tepat sekali. Beliau berhadapan dengan tompok-tompok awan kumulonimbus. Keadaan ini mengingatkan beliau pesanan jurulatih yang terpahat dalam mindanya semasa menjalani latihan penerbangan asas; ciri-ciri paling asas sebagai seseorang juruterbang...airmanship. Elak masuk awan! Lantas, beliau membawa pesawatnya ke arah antara 300º  dan 310º  sebelum mengekalkan arah pesawat pada 300º. Beliau berada dalam keadaan begini hampir enam minit.

 

Masalahnya, arah 300º  tersebut bererti pesawat kini berada di sebelah kanan trek yang sepatutnya, iaitu 255º. Menyedari keadaan ini, PKU Abu Bakar mengambil tindakan untuk mengubah arah pesawat ke 200º bagi memintas jejari 255º. Namun beliau perhatikan jarum ADF yang ditala ke frekuensi NDB CE masih menunjukkan pesawat berada di kanan trek walaupun hala pesawat mengekal pada arah 200º  hampir 10 minit. Mana mungkin pesawat masih di kanan trek! Kemusykilannya terjawab apabila tanpa disedarinya, dalam keadaan kelam-kabut ini beliau telah meredah awan! Kini PKU Abu Bakar terperangkap dalam ribut petir. Kesannya ialah ADF menjadi kucar-kacir angkara ribut petir yang bermain dalam awan kumulonimbus.

 

Di samping itu, pesawat pula terumbang-ambing akibat arus udara menaik (updraught) dan menurun (downdraught). Lantas beliau menukar arah kepada 255º di waktu yang sama menala semula frekuensi NDB CE. Bagaimanapun, jarum ADF menunjukkan NDB CE di arah 230º dari lokasi pesawat ketika itu! Beliau seterusnya mengalih semula arah pesawat ke kiri untuk menghala ke arah 230º dan mengekalkan arah ini sehingga waktu dianggarkan tiba di NDB CE pada jam 10:29 pagi.

 

Jam 10:29 pagi. Jarum ADF masih tidak menunjukkan pesawat berada di atas NDB CE. “Mungkin belum ‘overhead’ lagi.” Itu yang bermain dalam mindanya. Tanggapan ini membuatkan PKU Abu Bakar meneruskan penerbangan dengan mengekal arah 230º untuk beberapa minit. Namun, masih belum di atas NDB CE. Beliau sekali lagi menala frekuensi NDB CE disusuli dengan menala ke frekuensi NDB TA. Masalahnya tiada kedengaran isyarat ‘morse-code’ yang sepatutnya dipancarkan apabila ADF ditala ke frekuensi kedua-dua NDB terbabit; jarum ADF masih mengekalkan arah 230º.

 

Sementelah berada dalam ribut petir tanpa rujukan luaran, beliau beralih kepada penerbangan menggunakan kaedah ‘Instrument Meteorological Condition (IMC)’. Kaedah ini memerlukan beliau memberi tumpuan kepada instrumen, terutama ‘Artificial Horizon (AH)’. Instrumen AH memaparkan keadaan pesawat sama ada dalam keadaan mendatar (level), menjunam, mendongak atau terbalik. Dalam kata mudah, sama ada pesawat dalam keadaan ‘straight and level.’

 

Tiada masalah...mudah diatasi. PKU Abu Bakar yang berkomunikasi dengan Kawalan Kuala Lumpur meminta agensi tersebut mengesan kedudukan dan ‘memandunya’ melalui radar. Bersandarkan kepada Flight Plan yang dihantar sebelum penerbangan, agensi tersebut mengandaikan pesawat  yang pada waktu itu sudah berada di utara NDB CE. Mereka mengarahnya untuk mengalih arah ke selatan supaya mereka dapat mengesan kedudukannya dalam skrin radar. Juruterbang mematuhi arahan yang diterimanya dan mengalih pesawatnya ke arah 180º. Walau bagaimanapun, skrin radar masih tidak menunjukkan ‘blip’; kedudukannya masih tidak dapat dikesan!

 Lakaran dalam majalah 'Flight Safety' terbitan TUDM memaparkan laluan penerbangan dirancang dan sebenar pesawat Tebuan kendalian PKU Abu Bakar. Sumber: Lt Kol Dato' Abu Bakar bin Hashim TUDM (B)

PKU Abu Bakar berada dalam keadaan begini hampir 40 minit. Sejurus kemudian, beliau ternampak ‘lubang’ di celah-celah awan. Lantas beliau membuat dua orbit untuk menentukan lokasinya sambil mengekal ketinggian 14000 kaki. Namun, penglihatannya terbatas disebabkan hujan lebat. Oleh yang demikian, beliau telah memohon kepada Kawalan Kuala Lumpur untuk menurun ke paras 1000 kaki supaya membolehkannya melihat bumi. Permohonan ini diluluskan. Tindakan ini terpaksa dilakukannya kerana menyedari bahawa beliau telah mengalami disorientasi...sesat! Walaupun kini berada di ketinggian 1000 kaki, beliau masih tidak dapat mengenal pasti lokasinya!

 

Komunikasi radio antara PKU Abu Bakar dan Kawalan Kuala Lumpur turut didengari oleh seorang jurulatih Tebuan, Kapt (U) Lau Kong Cheng. Beliau ketika itu sedang membuat penerbangan dengan pelatihnya di ruang angkasa Kuantan. Menyedari PKU Abu Bakar berhadapan dengan masalah, Kapt (U) Lau K.C. mencelah dan menyarankan supaya pelatih tersebut mengambil arah barat, iaitu 270º sehingga beliau melihat pantai. Apabila pantai kelihatan, tukar haluan ke arah utara menyusuri pantai. Kapt (U) Lau K.C. yakin saranannya akan membawa PKU Abu Bakar ke Pulau Pinang atau Butterworth.

 

“Yes Sir.” Seperti yang disarankan oleh jurulatih tersebut, PKU Abu Bakar mengalih pesawatnya ke arah 270º. Beberapa minit kemudian, beliau dihidangkan dengan pemandangan keputihan pantai dan hamparan lautan membiru. Seterusnya pesawat dialih ke arah utara (360º). Di waktu yang sama, beliau orbit beberapa kali bagi mengenal pasti kedudukannya tetapi masih gagal. Justeru, beliau membuat keputusan untuk terus menurun ke ketinggian 600 kaki dan kekal di ketinggian tersebut. Tidak lama kemudian beliau ternampak sebuah bandar. ‘Ah ha...Aku sudah hampir Butterworth’. Untuk mendapat kepastian, beliau orbit di bandar tersebut tetapi masih gagal mengenal pasti kedudukannya.  Di waktu yang sama, beliau menghubungi Kawalan Butterworth namun demikian tiada sebarang respons.

 

Bak kata pepatah Melayu, ‘sudah jatuh ditimpa tangga.’ Tiba-tiba lampu isyarat amaran kuantiti bahan api diparas minimum menyala. Ini bermakna bahan api hanya berbaki 700 lb bersamaan 20 minit penerbangan. Masalahnya “...di mana aku sekarang?” Itu yang bermain dalam mindanya. Kini pelatih yang baru berusia 20 tahun itu bermandikan peluh walaupun berada dalam kokpit berhawa dingin! Keadaan getir ini memaksa PKU Abu Bakar membuat panggilan kecemasan: “Mayday...Mayday...Mayday. Aircraft running out of fuel.”

 

Mendengar panggilan kecemasan ini, Kapt (U) Lau K.C. memberitahu PKU Abu jika baki bahan api menurun kepada 200 lb dan tiada tempat untuk mendarat, beliau diarahkan untuk membuat persediaan untuk ‘eject’ ke arah laut.  Eject? Biar betul? Berputar-putar mindanya memikir: “Adakah aku akan mati hari ini?? Bermakna pesawat akan jatuh dan musnah dalam laut. Tetapi, ini pesawat ala-pejuang yang turut terlibat dalam Op Gubir II pada April 1976. Tebuan telah menggugurkan berpuluh butir bom 500 lb dan membedil kawasan kem pengganas komunis dengan roket dan 7.62 mm mini-gun. Bukannya pesawat Bulldog buatan Scotland yang peranannya hanya untuk latihan penerbangan asas. Ini yang bermain dalam minda PKU Abu Bakar. Tetapi apa pilihan yang ada padanya ketika itu? Dalam keadaan begini, itulah satu-satunya pilihan yang ada padanya!

 

Dalam memikirkan perkara ini, beliau ternampak landasan terbang berhampiran dengan pantai. Penglihatan ini dimaklumkan kepada Kapt (U) Lau K.C. Mendengar kewujudan landasan terbang, jurulatih tersebut mengarahkan PKU Abu Bakar untuk mendarat. Dengan pantasnya beliau mengalih arah pesawat ke landasan tersebut dan berlegar di landasan tersebut untuk membuat tinjauan. Hasil tinjauan tidak memberangsangkan. Beliau menganggar panjang landasan hanya lebih kurang 1000 kaki sahaja. Tebuan bukan seperti pesawat senegaranya, iaitu Caribou yang berciri STOL (short take-off and landing); ia boleh mendarat di landasan yang panjangnya kurang dari 1000 kaki. Ini Tebuan yang tanpa muatan memerlukan paling minimum 3000 kaki! Selain itu di pangkal dan hujung landasan terdapat bukit yang mencabar keupayaan juruterbang untuk mendarat.

 

Di samping itu, dari pemerhatiannya beliau percaya landasan tersebut berada dalam kem tentera. Beliau melihat bentuk bangunan menyamai berek tentera dan kehadiran ramai manusia. “Oh...Oh. Aku dah berada di selatan Thai.” Tanggapan ini bersandarkan bahawa beliau telah melakukan penerbangan selama hampir satu jam 30 minit dan percaya bahawa beliau sudah melepasi Butterworth dan kini berada di selatan negara Gajah Putih.

 

Walau apa pun, kini beliau mempunyai dua pilihan. Pertama ialah eject di laut dan mungkin terselamat tetapi satu aset negara akan musnah; mangsa nahas hanya ikan-ikan yang akan menambah rezeki para  nelayan. Sementara pilihan kedua pula ialah mendarat dan mungkin juga beliau terselamat dan juga aset negara atau sebaliknya. Jika terselamat kerajaan akan menebusnya! Nalurinya lebih memihak pilihan kedua. “Aku kapten pesawat dan apa jua keputusan yang diambil, aku yang bertanggungjawab.” Justeru, beliau nekad untuk mendarat walaupun sedia maklum risiko yang diambilnya memang tinggi. Selari dengan peribahasa ‘berpantang maut sebelum ajal’, beliau sedia mengambil risiko kerana yakin bahawa apa jua yang akan alaminya nanti adalah ketentuan-Nya.

 

Dengan keputusan itu, PKU Abu Bakar melaksanakan prosedur untuk mendarat. Dengan gear mendarat (landing gear) diturunkan, beliau memulakan fasa ‘approach’. Kehadiran bukit memaksanya melajak (overshoot) semasa cubaan pertama dan kedua. Pada cubaan ketiga, gear mendarat pesawat berjaya mencecah di ambang (threshold) landasan. Beliau seterusnya menekan brek sekuat-kuatnya dalam cubaan untuk menghentikan pesawat. Namun, pesawat terus melungsur dan hanya berhenti di dalam air sedalam dua kaki apabila memasuki kawasan berpaya di hujung landasan. Tugasan PKU Abu Bakar dipermudahkan apabila enjin pesawat mati dengan sendirinya akibat kehausan bahan api.

 

“Aku masih hidup? Syukur alhamdulillah.” PKU Abu Bakar sebagai tidak percaya yang beliau berjaya mendaratkan pesawatnya. Jam tangannya menunjukkan beliau mendarat pada jam 11:40 pagi. Sebelum keluar dari kokpit, beliau memasang semula ‘Handle Safety Pin’ bagi menentukan keselamatan membabitkan ‘ejection seat’. Seterusnya beliau menaikkan kanopi pesawat untuk keluar dari pesawat. Sebaik sahaja keluar dari pesawat, beliau mengangkat kedua-dua tangan sebagai isyarat menyerah diri apabila melihat askar-askar lengkap dengan raifal Heckler & Koch HK33 bergegas ke arahnya. “Melepas sayap dan tauliah aku” bermain dalam fikirannya! Kebimbangannya  bertukar kepada kegembiraan apabila mengetahui insan-insan tersebut adalah anggota pasukan keselamatan. Beliau mendarat di bumi negara tercinta ini.

 

Tanpa diketahui PKU Abu Bakar, lokasi landasan itu adalah di Pusat Latihan Rekrut (PLR), Port Dickson. Panjang landasan tersebut hanya lebih kurang 800 kaki sahaja. Kelibat pesawat Tebuan berlegar sudah pasti menarik perhatian para penghuni PLR dan Garison Port Dickson. Mana tidaknya, kehadiran helikopter Nuri atau Alouette III perkara biasa kerana helikopter-helikopter terbabit kerap mendarat di Garison. Lagi pula, kebiasaannya Garison akan dimaklumkan terlebih dahulu sebelum mendarat. Ini Tebuan ala pesawat pejuang yang terbang rendah. Pasti juruterbang menghadapi masalah! Justeru, Mej Ahmad Nordin (arwah), selaku Pegawai Turus 2 Garison dan Ajutan bergegas ke landasan.

 

Sementara itu, berek di atas bukit di penghujung landasan adalah penempatan  rekrut TUDM dari Kompeni 'E'. Mereka terdiri daripada pengambilan rekrut TUDM yang mula menjalani latihan pada 17 Jun 1976 dan dijangka tamat pada 11 Januari 1977. Jadual rekrut pagi itu ialah latihan kawat yang kebiasaannya dilaksanakan di landasan tersebut. Bagaimana pun, latihan itu terpaksa ditunda dan diganti dengan membersihkan raifal Heckler & Koch HK33 di kawasan berek kerana hujan. Jadi, apabila melihat Tebuan meluru ke arah mereka, tanpa menunggu arahan dan dalam masa sendiri, rekrut-rekrut tersebut lintang-pukang mencari tempat perlindungan! Setelah pesawat tersadai dalam kawasan paya, mereka bergegas ke arah pesawat untuk membantu juruterbang. Salah seorang rekrut tersebut, Rekrut Shab Abdullah seperti tidak percaya pesawat tidak tersungkur dalam parit di penghujung landasan. Bagaimana pesawat ‘melompat’ parit tersebut?

 

Mej Ahmad Nordin membawa PKU Abu Bakar ke pejabatnya. Pelatih tersebut seterusnya membuat panggilan ke Bilik Gerakan Pangkalan, TUDM Kuantan memaklumkan keadaan beliau. Kebetulan Kapt (U) Lau K.C. turut berada di Bilik Gerakan. Beliau bergegas ke Bilik Gerakan sebaik sahaja mendarat untuk mengetahui berita terkini mengenai pelatih tersebut. PKU Abu Bakar memberitahu jurulatih tersebut bahawa beliau dalam keadaan selamat dan berada di Garison PD.

Bilik Gerakan Pangkalan telah menghubungi No 10 Skuadron untuk bersiap sedia melakukan operasi SAR yang membabitkan sebuah Tebuan sebaik sahaja menerima panggilan kecemasan tersebut. Tugasan ini dipertanggungjawabkan kepada Lt (U) Azmi bin Ibrahim, Lt M (U) Rosli bin Yusof dan Sjn Gregory Charles. Tidak lama kemudian, sebuah Nuri, FM1714 yang dikendalikan oleh kru berkenaan berlepas dari Kuantan ke Port Dickson bersama Kapt (U) Lau K.C. dan tim kejuruteraan untuk menilai kerosakan pesawat. Pemeriksaan ke atas pesawat mendapati air memasuki ‘intake’ enjin dan kerosakan pada gear mendarat hadapan. Nuri berlepas balik ke Kuantan selepas pemeriksaan tersebut membawa bersama PKU Abu Bakar.

Sekembali sahaja ke Kuantan, kini giliran kejuruteraan No 9 Skuadron sibuk membuat persediaan untuk  membawa balik FM1128 untuk dibaiki. Bagi pergerakan mereka ke Port Dickson,  Pusat Operasi Tentera Udara (POTU) mengatur sebuah pesawat De Havilland Canada DHC-4 Caribou dari No 1 Skuadron, TUDM Kuala Lumpur. Pada pagi 12 September 1976, lebih kurang jam 8:00 pagi, sebuah Caribou, FM1408 yang dikendalikan oleh Kapt (U) Nazir bin Omar, Kapt (U) Ramakrisnan dan F/Sjn Razali bin Othman  berlepas dari TUDM Kuala Lumpur menuju ke Kuantan. Di Kuantan, Lt (U) Baharom yang mengetuai tim kejuruteraan daripada pelbagai tred serta peralatan siap sedia menunggu ketibaan Caribou. Setelah peralatan dan penumpang menaiki pesawat, pesawat seterusnya berlepas ke Port Dickson.

 

Bunyi enjin piston Caribou berlegar di ruang angkasa PLR membuat rekrut-rekrut berhenti aktiviti mereka buat seketika. Rekrut Shab Abdullah yang baharu berjinak dalam TUDM begitu kagum melihat ‘hidung’ Caribou mendongak apabila gear mendarat kiri dan kanan pesawat mencecah landasan sebaik sahaja juruterbang ‘engage reverse’. Apabila kelajuan kurang dari 50 knot, gear mendarat hadapan diturunkan perlahan-lahan sehingga mencecah landasan. Di waktu yang sama juruterbang melakukan tujahan berbalik (reverse thrust) untuk mengurangkan lagi kelajuan pesawat sambil menekan brek.

 

Setelah menurunkan penumpang dan peralatan, pesawat Caribou berlepas balik ke Kuala Lumpur. Sebelum mengalih arah pesawat ke Kuala Lumpur, kapten pesawat telah membuat penerbangan rendah. Demonstrasi ini mendapat tepukan bergemuruh dari para penghuni PLR. Tim kejuruteraan pula melakukan tugasan. Tetapi sebelum memulakan tugasan masing-masing, anggota daripada Tred  Senjata (Armament Trade) dipertanggungjawabkan bagi menentukan keselamatan pesawat. Tanggungjawab ini membabitkan keselamatan ‘ejection seats’. Prosedur ini melibatkan memasang semula pin keselamatan. Tugasan ini dilaksanakan oleh JT Amiyuddin bin Jusoh, salah seorang anggota daripada Tred Senjata. 

Perlaksanaan tugasan membuka komponen tertentu, seperti sayap pesawat mengambil lebih kurang 2-3 hari. Sepanjang berada di PLR, bagi mereka yang pernah mengikuti latihan rekrut di PD, kesempatan menginap di berek rekrut sepanjang berada di PLR  mengimbau semula kenangan di suatu ketika dulu. Sungguh nostalgik! 

Setelah tugasan dilaksanakan, pesawat dinaikkan ke atas trak lowloader untuk dibawa balik ke Kuantan. Sama seperti pesawat, para petugas pula menaiki kenderaan Land Rover. Beberapa minggu kemudian, FM1128 selesai dibaik pulih dan setelah menjalani terbang ujian, ia disahkan dalam keadaan baik.

 

Seperti biasa, TUDM telah menubuhkan satu Lembaga Penyiasatan. Dapatan Lembaga adalah: “Training Hazards.”

Catatan mengenai insiden pendaratan di landasan Port Dickson pada 10 September 1976. Dapat Lembaga Penyiasatan: Training Hazards. Sumber: Lt Kol Dato' Abu Bakar bin Hashim TUDM (B)

Pada 16 Oktober 1976 merupakan saat-saat dinanti oleh PKU Abu Bakar. Beliau bersama 15 rakan dari kumpulan yang asalnya berjumlah 32 orang berjaya menamatkan latihan kadet dan penerbangan. Mereka ditauliahkan sebagai Leftenan Muda dan menerima ‘sayap’ sebagai juruterbang TUDM. Beliau dan dua rakannya sebagai juruterbang pesawat pejuang; seorang lagi rakannya tidak berjaya menamatkan fasa Tebuan dan dihantar balik ke Alor Setar untuk mengikuti latihan pesawat pengangkut. Sementara sembilan sebagai juruterbang pesawat pengangkut manakala empat lagi sebagai juruterbang helikopter.

 

Ulasan Kapt (U) Lau K.C. apabila melihat landasan dan kedudukan pesawat sebelum Nuri mendarat di Port Dickson: "...when I saw the short airstrip and aircraft at the other overrun end, I wondered how he managed to land on that 1000 feet airstrip? As a student!!" Ulasan ini dipersetujui oleh Lt Kol Yusof Isa TUDM (B), mantan juruterbang pesawat Tebuan yang pernah eject dari pesawat Tebuan menyatakan: “As a student, a good landing. Alhamdulillah you selamat.” Satu pengiktirafan terhadap kecekapan PKU Abu Bakar mengendali pesawat walaupun ketika itu masih sebagai seorang pelatih juruterbang.

Episod ini mencatatkan PKU Abu Bakar sebagai pemegang rekod juruterbang Tebuan yang mendarat di landasan terbang paling pendek (lebih kurang 1000 kaki). Rekod ini diperakui oleh Jen Tan Sri Rodzali Daud TUDM (B), mantan Panglima Tentera Udara yang juga juruterbang pesawat Tebuan, menyatakan: “The shortest runway Tebuan ever landed (albeit with slight damage) was PD airstrip.”

Mengimbau kembali episod ini, PKU Abu Bakar menyatakan: “I don’t believe myself that I survived. Syukur alhamdulillah.”

Negara pula menyaksikan landasan terbang Port Dickson telah lenyap dari landskap sejarah negara dengan terbinanya bangunan di atas tapak landasan itu. Selain itu, merakamkan secebis sejarah TUDM di mana rekrut TUDM turut dilatih di PLR Port Dickson sebelum TUDM menubuhkan PLR di TUDM Ipoh khusus untuk rekrut TUDM. Kumpulan rekrut pertama menjalani latihan ialah pada 29 Januari 1980. Malahan kedua-dua pusat latihan tersebut telah dijenamakan semula. PLR Port Dickson kini dikenali sebagai Pusat Latihan Asas Tentera Darat (PUSASDA) manakala PLR, TUDM Ipoh sebagai Akademi Tentera Udara (ATU). Sementara itu, pesawat Tebuan yang memasuki inventori TUDM pada tahun 1967 dan ditempatkan di No 6 dan No 9 Skuadron, TUDM Kuantan, ditamatkan perkhidmatannya dan dikeluarkan dari inventori TUDM pada 1985. Ia digantikan dengan pesawat MB-339 Aermacchi buatan Itali. Pesawat Caribou turut menerima nasib yang sama apabila perkhidmatannya ditamatkan pada 1999 manakala kerja kuda/workhorses era insurgensi helikopter Sikorsky S61A-4 Nuri@Burung Besi dikeluarkan dari inventori pesawat TUDM dan TDM pada Januari 2020.

Lt Kol Dato' Abu Bakar....TERIMA KASIH kerana sudi kongsi pengalaman yang tak ternilai harganya. SELAMAT MAJU JAYA.

Lt M (U) Abu Bakar bersama pesawat Tebuan. Sumber: Lt Kol Dato' Abu Bakar bin Hashim TUDM (B) 

 

Anggota kejuteraan memeriksa keadaan pesawat Tebuan FM1128 yang tersadai di kawasan berpaya di hujung landasan. Sumber: Lt Kol Dato' Abu Bakar bin Hashim TUDM (B) 

Keadaan pesawat Tebuan FM1128 yang tersadai di kawasan perpaya di hujung landasan. Sumber: Dato' Abu Bakar bin Hashim TUDM (B)

Kelahiran juruterbang pesawat pejuang. Dari kiri: Lt M (U) Wong Loke Khuan, Lt M (U) Abu Bakar, Lt M (U) Ansar Ali. Sumber: Lt Kol Dato' Abu Bakar bin Hashim

Kumpulan rekrut TUDM dari Kompeni "E" di Pusat Latihan Rekrut, Port Dickson (17 Jun 1976-11 Januari 1977). Sumber: Saudara Darusdin Di (FB)

    Rujukan:

1.     Temu bual dengan Brig Jen Dato’ Lau Kong Cheng TUDM (B) melalui aplikasi WhatsApp pada 13 November 2020.

2.     Temu bual dengan Jen Tan Sri Rodzali Daud TUDM (B) melalui aplikasi WhatsApp pada 15 November 2020.

3.  Temu bual dengan Brig Jen Dato’ Rosli Yusof TUDM (B) melalui aplikasi WhatsApp pada 15 November 2020.

4.   Temu bual dengan mantan Sjn U Shab Abdullah di Darulaman Heights pada 15 November 2020.

5.     Temu bual dengan Lt Kol Abu Bakar bin Hashim Taib TUDM (B) melalui aplikasi WhatsApp pada 18 November 2020. Beliau kini menetap di Perth, Australia.

6.     Temu bual dengan Lt Kol Abdul Rahman bin Hj Taib TUDM (B) melalui telefon pada 25 November 2020. Beliau adalah mantan Ketua No 1 Skuadron, TUDM Kuala Lumpur. Menurut beliau, panjang landasan di Port Dickson lebih kurang 800 kaki dan mengesahkan terdapat parit di penghujung landasan.

7.    Temu bual dengan Kapt Nazir bin Omar melalui aplikasi BiP pada 14 Mac 2021.             

8.     PW U I Gregory Charles (B), Buku Harian Penerbangan Anak Kapal. Beliau kini menetap di Brisbane, Australia.

9.     Catatan Lt Kol Yusof Isa TUDM (B) dalam Muka buku pada 21 November 2020.

10.   Catatan Kol Alwi bin Abdul Wahab TUDM (B) dalam Muka buku pada 11 Disember 2020.

11.  Catatan F/Sjn (B) Amiyuddin bin Jusoh dalam Muka buku pada  10 Disember 2020 terhadap soalan yang diajukan oleh Kapt (U) Nor Ibrahim.

12.    TUDM. (1983). Jubli Perak.

13.   TUDM. (2008). The Royal Malaysian Air Force: 50 Glorious Years Of Safeguarding The Nation.

14.   NDB. Non-directional beacon. Stesen pemancar di bumi bagi membantu juruterbang dalam navigasi. Jarum ADF akan menghala ke arah NDB apabila ditala ke frekuensinya yang memberi isyarat bunyi dalam bentuk ‘Morse-code’abjad yang diperuntukkan.

15.    DBP. (1996). Glosari Aeronautik.

 

NURI The KEMBALIK

Mungkin ramai orang awam yang bertanya apakah bendanya 'KEMBALIK'. Jika tak silap saya, ia adalah singkatan kepada perkataan 'Kembali Balik'. Alaa...dalam kata mudah, 'recovery vehicle' - trak tunda le. 

Semasa zaman gemilang Burung Besi@Nuri, salah satu peranan yang tidak diketengahkan kepada rakyat ialah helikopter ini turut memainkan peranan sebagai platform KEMBALIK, iaitu sebagai 'kenderaan' untuk membawa pesawat yang ditimpa nahas kembali ke pangkalan.

Salah satu pesawat yang mendapat perkhidmatan Nuri ialah sebuah pesawat PC7 Pilatus.

Persedian untuk PC7 diterbangkan oleh Si Burung Besi. Sumber: PW Yusri

Nuri dengan 'underslung load' PC7 dalam fasa approach ke landasan terbang Kepala Batas. Sumber: Facebook

 Nahas ini berlaku pada 18 November 1993 apabila pesawat terbabit mengalami masalah teknikal. Juruterbang pelatih telah membuat keputusan untuk membuat pendaratan kecemasan. Beliau berjaya mendarat dengan selamatnya dalam sawah padi. 

Masalah sekarang ialah bagaimana nak bawa balik si PC7 ini? Tak kan kren dan 'low-loader' nak redah bendang untuk menaikkan pesawat atas low-loader!

Perancang tak perlu memerah otak! Kan ke si Old But Faithful Nuri sentiasa 'saya yang menurut perintah' siap sedia menyahut apa juga tugasan yang diberikan kepadanya. Apalah sangat nak angkut PC7...kacang saje. Misi ini dipertanggungjawabkan kepada No 10 Skuadron, TUDM KL. Kru yang diberi penghormatan sebagai pengendali KEMBALIK ialah Kapt Tien/Lt Sahar/PWII Shukri/Sjn Tuan Yaacob.

Petikan Buku Log Kapt Tien - 19 Nov 1993. Sumber: Kapt Tien PTU

Menurut Kapt Tien, beliau dikehendaki meletakkan  PC7 tersebut ke atas troli di luar hangar ASF, TUDM Alor Setar. Masalahnya, troli itu agak kecil untuk memuatkan pesawat 'berdiri' di atas undercarriages.  Masalah ini diatasi apabila dipersetujui supaya PC7 diletakkan atas 'belly' sementara ketiga-tiga undercarriages tergantung di kiri, kanan dan depan troli. Malahan, starboard dan port undercarriages hanya lebih kurang 2-3 inci daripada tepi kiri dan kanan troli; ngam-ngam saja. Ini memerlukan precision flying! Hebat Kapt Tien.

Orang berbudi, kita berbahasa! Sebagai penghargaan terhadap sumbangan kru, mereka  diundang oleh Chief Instructor, Lt Kol Shahron bin Ibrahim TUDM, untuk minum teh di Mes Pegawai.

Ini bukan pertama kali Nuri memainkan peranan sebagai KEMBALIK. Burung Besi pernah menerbangkan helikopter Whirlwind, Twin Pioneer dan Alouette III. 

Nuri menerbangkan Rajawali dari Muzium Negara ke Muzium TUDM, TUDM KL. Sumber: Muzium TUDM

Nuri menyelamatkan 'Cepung' yang mandi sungai dekat Santubong pada 25 November 1982. Sumber: Heli Reunion FB

Tapi, Nuri tidak mampu untuk mengeluarkan rakan seperjuangannya yang ditimpa kemalangan seperti yang dialami oleh FM1717 di Gunung Korbu pada 19 Julai 1980.  

FM1717 dalam proses 'dikembalikkan' dari LP di Gunung Korbu oleh Chinook.Sumber: Mej Siran bin Che Mat TUDM (B) 

Chinook RAAF yang diterbangkan khas dari Aurstralia dengan underslung load dalam penerbangan ke Airod, Subang untuk dibaikpulih. Sumber: Mej Siran bin Che Mat TUDM (B)

Salah sebuah Nuri kepunyaan No 7 Skuadron, PU Kuching yang tersadai di Tawau, telah dibawa pulang ke sarangnya. Penghormatan membawa balik aset tertua dalam inventori TUDM tapi banyak menyumbang bakti demi bagi menentukan keselamatan dan pembangunan kepada negara dipertanggungjawabkan kepada aset 'termuda' dalam inventori TUDM - Airbus A400. 

Fuslaj Nuri dalam proses dimuatkan ke dalam Airbus A400 untuk penerbangan terakhir ke sarangnya di Kuching. Sumber: TUDM

Sayang saya tak simpan gambar Nuri yang dikendalikan oleh Mej Oon L.H. airlifted helicopter Whirwind. 

Sesiapa yang ada gambar-gambar tersebut, atau apa-apa gambar memaparkan Nuri sebagai KEMBALIK harap sudi le kongsi dengan saya.

Apa yang bermula, pasti akan berakhir. Sama le Si Burung Besi ini. Perkhidmatan cemerlang semenjak mula memasuki inventori TUDM pada Januari 1968 berakhir pada Januari 2020 apabila secara rasminya, perkhidmatan Nuri ditamatkan.

Jika saya cukup bahan, mungkin boleh le terbit lagi buku mengenai kisah pengalaman kru apa jua jenis pesawat, in syaa Allah. Mungkin saya  nak jadikan 'Nuri The Kembalik' sebagai 1 bab. OK ke?

Maaf le saya nak ulang berkali-kali...NURI SUMBER INSPIRASIKU.

Tenggelamnya M23-21

Aku Masih Hidup

16 Oktober 1996 tidak mungkin dapat aku lupai sepanjang hayatku. Mengimbau kembali tarikh tersebut, terpahat dalam mindaku sejarah hitam yang berlaku pada aku dan rakan seperjuangan semasa berkhidmat di No 3 Skuadron, PU Butterworth. Pada hari itu, aku, Sjn Ahmad Buyong Mokhtar, membuat giliran sebagai standby crew. Selain aku, lain-lain kru ialah Lt Daud Sulaiman TUDM (kapten pesawat), Lt Zaili Othman TUDM, F/Sjn Tuan Yaacob Yahya dan CPO Hakimi, iaitu seorang pelatih AQM dari TLDM. Manakala anggota tim CAR (Combat Air Rescue) terdiri daripada  Kpl Abu Bakar, LUK (Laskar Udara Kanan) Mohd Ghazali Hanafiah dan LUK Muhammad Saidun Shaari.

Pada kira-kira jam 1800 (6:00 petang), kami yang berada di bilik operasi skuadron mendapat arahan daripada Bilik Operasi Pangkalan untuk membuat penerbangan medevac. Misi membabit mengambil seorang anak kapal ‘Jupiter II’; kapal didaftar di Thailand. Mangsa yang merupakan seorang anggota kejuruteraan kapal tersebut mengalami badannya melecur akibat terkena minyak panas ketika membaiki enjin kapal yang rosak. Kedudukan kapal tersebut berada di lebih kurang 44 batu nautika dari Muka Head, Pulau Pinang. Pesakit dihantar ke Hospital Pulau Pinang.

Setelah mendapat koordinat lokasi kapal, pesawat – M23-21- berlepas pada kira-kira jam 1900. Penerbangan tidak mengalami masalah kerana ketika itu masih wujud sinar sang suria yang mula menyingsing di ufuk barat. Namun, ada sesuatu yang tidak kena! Aku perasan suasana dalam pesawat agak aneh sekali. Aku tertanya-tanya: Mengapa penerbangan kali ini begitu serius sekali? Tiada keceriaan langsung. Tiada kedengaran lawak jenaka dan gelak ketawa seperti kebiasaannya. Mungkin ada satu penanda yang aku tidak dapat tafsirkan!

Sebaik sahaja berlepas, F/Sjn Tuan Yaacob Yahya memberitahu aku tugasan aku apabila tiba di kapal nanti. Aku akan diturunkan melalui kaedah winching untuk menyediakan mangsa untuk dinaikkan.  Beliau berperanan sebagai winchman. Alasan beliau tugasan ini begitu mencabar kerana melibatkan sea winching pada waktu malam pula! Betul juga kata F/Sjn Tuan Yaacob dan aku akur atas arahan tersebut.

Setelah terbang lebih kurang 20 minit, kami tiba di koordinat yang diberikan tetapi M.V. Jupiter II tidak kelihatan. Di mana kapal tersebut? Jam menunjukkan lebih kurang 1920 dan masih belum last light tetapi kesamaran cahaya akan diselimuti oleh gelap malam tidak lama lagi. Gelap makin tiba. Kegelisahan kami tidak lama kerana kami ternampak sebuah kapal lebih kurang dua batu nautika dari koordinat yang diberikan. Itu pasti M.V. Jupiter II kerana kami tidak melihat lain-lain kapal. Maaflah, aku tidak ingat arah mana kedudukan kapal tersebut. Apa yang berlaku ialah kapal tersebut tidak berlabuh dan lantas telah dihanyutkan oleh arus deras kerana enjinnya rosak.

Pilot seterusnya mengendali pesawat ke M.V. Jupiter II. Setelah pasti kapal tersebut ialah M.V. Jupiter II, kapten pesawat membawa Nuri dalam keadaan hovering atas dek kapal pada ketinggian lebih kurang 150 kaki di celah dua tiang kren pada lebih kurang jam 2000. Kami tidak tahu keadaan mangsa. Kami mengandaikan mangsa perlu dinaikkan dengan penggunaan NATO strop. Jadi, aku bawa sekali NATO strop. Aku off intercom sebelum diturunkan dengan bosun chair oleh F/Sjn Tuan Yaacob Yahya. Proses winch-down ini tidak mengalami sebarang masalah dan aku selamat mencecah kakiku ke atas dek kapal.

Sebelum diturunkan, aku tidak tahu mengapa aku membuat keputusan untuk menyimpan wallet dan jam tangan dalam beg bondome. Aku hanya memakai flying suit, flying glove dan Mae West (jaket keselamatan). Hati kecilku mengatakan jika aku terjatuh dalam air semasa dalam proses diturunkan, wallet dan jam tangan tidak basah. Pelik juga kerana aku  diturunkan ke atas dek kapal yang kering, bukannya dalam air! Kalau nak pickup survivors dalam air, ada juga logiknya.

Sebaik sahaja berada atas dek, aku buka QRB (quick release buckle) dan beri isyarat thumb up pada F/Sjn Tuan Yaacob Yahya yang mana aku telah selamat berada di atas dek. Aku lihat pesawat berlepas membuat circuit.  Kapten kapal yang sedia menunggu di atas dek memberitahu aku pesakit berada dalam kabin. Beliau membawa aku masuk ke dalam kabin untuk melihat keadaan pesakit. Pada hemat aku, pesawat memerlukan strecer. Lantas, aku memberitahu kapten kapal supaya pesakit diusung naik ke tengah dek kapal.

Nuri yang berlegar berhampiran kapal, memulakan fasa approach dan berada dalam keadaan hovering apabila kami sudah berada di atas dek. Aku memberi isyarat kepada winchman untuk menurunkan Saleh strecer. Ekoran itu, beliau menyangkutkan strecer kepada kabel hoist dan menurunkannya. Aku yang mendongak memerhatikan proses ini, melihat strecer berpusing-pusing pada lebih kurang 10 kaki-20 kaki dari pesawat akibat angin kuat di waktu itu. Malahan strecer hampir tersangkut pada kabel kren kapal. Namun, kru terus mencuba untuk menurunkan strecer tetapi masih gagal. Tidak lama kemudian, aku melihat pesawat berlepas. Mungkin Ts & Ps (temperatures & pressures) mula naik. Masalah ini sememangnya dihadapi oleh kru Nuri apabila hover agak lama.

Tidak lama kemudian, aku melihat Nuri sekali lagi membuat approach ke arah kapal untuk mengambil aku dan mangsa. Aku lupa berapa kali kru cuba membawa pesawat dalam keadaan hovering – mungkin 4-5 kali – tapi masih gagal kerana angin kuat. Selepas itu, aku melihat Nuri berlepas. Aku tidak tahu ke mana.  Adakah mereka membatalkan misi ini? Jika ya, merasalah aku menikmati belayar makan angin atas kapal walaupun pada waktu malam dan bersantai dengan hanya flying suit. FOC (free of charge). Reda sajalah!

Dalam memikirkan pelayaran percuma ini, tiba-tiba aku terdengar satu dentuman, bukannya letupan, yang agak kuat seperti bunyi satu barang berat jatuh ke dalam air. Mungkin ombak membalun kapal agaknya! Sebaliknya, tanpa aku sedari, kelasi-kelasi kapal yang berada di bahagian belakang kapal (stern) dengan jelasnya melihat Nuri terjunam ke dalam laut. Aku dan kapten kapal tidak melihat kejadian itu kerana terhalang oleh bridge kapal. Beberapa orang kelasi bergegas ke arah kami. Aku dan kapten kapal terpinga-pinga melihat kelibat mereka. Salah seorang daripada mereka menjerit: “Your helicopter goes down....your helicopter goes down.” Beliau ulang beberapa kali ayat itu. Aku tergamam. Betulkah berita yang aku dengar ini?

Kapten kapal bertanya kepada aku: Apa yang berlaku? Aku tidak menjawab soalan kapten kapal. Minda aku pula seperti kilat membuat perkiraan:  bahan api pesawat tidak sampai dua ribu lbs. Ada kemungkinankah pesawat kehabisan bahan api? Untuk menyedapkan hati, aku memberitahunya: “Pesawat itu balik ke pangkalan untuk refuelling sebab circuit yang terakhir itu mengambil masa yang panjang untuk datang mengambil kami.”

Jawapan aku itu membuatkan kapten kapal menarik tanganku ke bridge kapal. Apabila berada dalam bridge, beliau menunjukkan arah pesawat itu jatuh yang jaraknya lebih kurang 3 batu nautika dari kapal. Aku masih tidak percaya atau sengaja tidak mahu percaya. Kapten kapal menunjukkan cahaya lampu kecil warna kekuningan. Lalu aku katakan itu mungkin kapal-kapal lain yang lalu di situ. Beliau akui memang terdapat banyak kapal tetapi cahaya lampu kapal berwarna putih, sebaliknya di celah lampu putih itu terdapat satu lampu berwarna merah nak kekuningan sikit; satu pengalaman baharu bagi aku. Pencerahan oleh kapten kapal memaksa aku menerima hakikat bahawa dentuman yang aku dengar tadi adalah akibat M23-21 terhempas dalam laut! Lantas aku mengaktif SARBE (Search and Rescue Beacon) yang ada pada Mae West dengan menarik pin supaya pesawat jika berada di kawasan berhampiran akan membantu mengesan M23-21.

Seterusnya aku memberitahu kapten kapal yang aku mahu menghubungi Butterworth untuk memaklumkan nahas tersebut. Beliau membawa aku ke bilik radio. Aku masih ingat nama panggilan penerima mesej ialah “Penang Pilot”; mungkin pusat maritim di Pulau Pinang agaknya. Aku tidak tahu. Tak kisahlah, janji aku mesti sampaikan berita ini dengan segera. Aku memberitahu Penang Pilot kejadian ini dan meminta mereka menghubungkan aku kepada TUDM Butterworth. Penang Pilot suruh aku tunggu sementara beliau cuba menghubungi Butterworth. 20 minit kemudian, Penang Pilot menghubungi aku dan seterusnya disambung kepada menara Pulau Pinang (Penang Tower), bukannya TUDM Butterworth. Lagi sekali aku menceritakan apa yang berlaku dan memohon aku disambungkan kepada Butterworth. Respons? Tunggu sebentar. Sementara menunggu, aku keluar dari bilik radio untuk melihat lokasi kemalangan. Semasa tu  Allah sajalah yang tahu bagaimana perasaan aku masa tu!

Lebih kurang 15-20 minit kemudian, kapten kapal memanggil aku memaklumkan ada panggilan dari TUDM Butterworth. Bergegas aku ke bilik radio. Buat kali ketiga aku menceritakan kepada Sjn U Thee Than apa yang berlaku. Selesai sahaja penceritaan aku, beliau memaklumkan bahawa sebuah Nuri yang dikendalikan oleh Mej Noor Khalid TUDM baru berlepas untuk mengambil aku.

Tidak lama kemudian, Nuri berada dalam keadaan hovering untuk menaikkan aku. Proses winching up ini juga satu penyeksaan bagi aku. Mana tidaknya, ketika itu angin agak kencang. Kesannya aku melayang-layang ditiup angin sehingga 2-3 kali hampir dihentak oleh tiang-tiang kren. Aku terpaksa menggunakan kekuatan kakiku untuk mengelak daripada terhentak tiang-tiang tersebut. Selepas aku selamat berada dalam pesawat, kru menuju ke kawasan kemalangan untuk operasi SAR. Bagaimana, pencarian terpaksa dihentikan kerana cuaca buruk dan kami mendarat di Butterworth pada lebih kurang jam 2230.

Sebaik sahaja mendarat, rakan-rakan menghampiri aku untuk mendapat pencerahan apa yang berlaku. Aku tidak mampu melayan mereka. Tidak malu aku katakan bahawa ketika itu aku menangis kerana terlalu sedih dengan apa yang berlaku. Aku tidak tahu apakah nasib rakan-rakan aku itu. Selamatkah mereka? Masih hidupkah mereka? Adakah yang menyahut panggilan Pencipta-Nya? Jika ya, siapa? Aku hanya kehilangan wallet dan jam tangan.

Persoalan tersebut terjawab pada keesokan hari, 17 Oktober 1996. Lt Daud Sulaiman TUDM dan CPO Hakimi terselamat apabila nelayan menjumpai mereka terapung. Mereka telah dipindahkan ke kapal TLDM dan seterus dibawa ke Pulau Pinang untuk mendapat rawatan di Hospital Pulau Pinang. Ini disusuli dengan penemuan mayat Kpl Abu Bakar dan LUK Mohd Ghazali Hanafiah oleh nelayan pada hari itu juga. Jenazah-jenazah seterusnya dipindahkan ke kapal TLDM sebelum diterbangkan ke Hospital Seberang Jaya. Namun, mayat Lt Zaili Othman TUDM, F/Sjn Tuan Yaakob Yahya and LUK Muhammad Saidun Shaari masih tidak ditemui sehingga kini (2020).

Aku sungguh bersyukur kepada-Nya kerana dipanjangkan umur untuk menceritakan kisah yang begitu menyayat hati. Namun demikian, aku sungguh terkilan dan sedih apabila mendapati aku turut di ‘Allahyarhamkan’ seperti yang terpahat di Muzium TUDM. Ketahuilah...AKU MASIH HIDUP!

Nama aku terpahat dalam senarai antara anggota TUDM 

terkorban di Muzium TUDM

Ya, telah 24 tahun insiden ini berlalu. Pada 16 Oktober setiap tahun, aku tidak lupa menghadiahkan Al-Fatihah diiringi dengan doa agar roh kalian ditempatkan dikalangan orang yang soleh dan beriman.

Satu-satunya souvenir, NATO strop, yang begitu bermakna pada aku

Anggota No 3 Skuadron, PU Butterworth dengan pesawat M23-21 

PW U II Ahmad Buyong Mokhtar (B)

SINI