Khamis, 23 Jan
2002, PU Butterworth. Cuaca agak
berjerebu manakala jarak penglihatan lebih daripada 10 km. Taburan awan di sana
sini. Bukan halangan untuk aktiviti penerbangan.
Di Bilik Gerakan No
15 Skuadron (pesawat Aermacchi MB339A dan BAE
Hawk). Peranan skuadron ini adalah melatih bakal juruterbang tempur yang akan
dipertanggungjawab mengendali pesawat pejuang setelah mendapat 'sayap' sebagai
juruterbang TUDM. Tertakluk kepada penilaian IP, mereka akan menjalani latihan
sehingga tahap standard asas sebelum disalur sama ada sebagai juruterbang
operasional pesawat Hawk, McDonnell Douglas F/A18 Hornet dan MiG29N.
Jadi, tidak hairan suasana dalam Bilik Gerakan bak di pasar. Para IP (Instructor
Pilot) dan juruterbang keluar masuk, ada yang sedang memberi taklimat.
Bunyi pencetak 'dot matrix' menambahkan lagi 'kemeriahan' suasana dalam
bilik itu.
Flait Aermacchi. Kesibukan yang menggembirakan Mej Tong Veng Leong TUDM.
Beliau begitu teruja melihat cuaca hari itu. Kenapa? Kerana beliau boleh
menjalani latihan 'refresher' untuk mendapatkan balik status IP dan
juruterbang operasional pesawat Aermacchi. Status itu telah 'hilang'
apabila beliau mengikuti Kursus Turus di Maktab Turus Angkatan Tentera
(MTAT), Haigate, Kuala Lumpur, selama hampir setahun. Dan lulus
dengan cemerlang. Beliau dinobatkan sebagai 'Graduan Terbaik
TUDM.' Hebat. Lulusan
kursus ini melayakkan beliau menambah kelayakan di belakang namanya - lmt/psc (lulus
maktab turus/passed staff college).
Pada hari itu,
latihan yang telah dirancang semenjak tiga hari membabitkan 'Air Combat Manoeuvres (ACM).' Tetapi terpaksa
ditunda ke hari itu kerana cuaca buruk. Latihan melibatkan penerbangan
formasi dua buah pesawat Aermacchi. Pesawat pertama berperanan sebagai 'flight
leader' sementara sebuah lagi sebagai 'wingman.' Peranan wingman ialah
sebagai 'mata' bagi menentukan keselamatan flight leader. Bagi
tujuan itu, kedudukan pesawat wingman berada sama ada di
sebelah atau di belakang flight leader.
Untuk latihan tersebut, flight
leader ialah Mej Azhar bin Mohamad TUDM (kapten
pesawat) yang juga dikenali sebagai Bob Azhar dan terkenal sebagai 'The
Singing Pilot.' Selaku Ketua Flait Aermacchi,
beliau akan terbang dengan Mej Tong V.L. Mereka diperuntukkan pesawat
M34-07 dengan nama panggilan 'Rimau Bintang One.' Kru
pesawat kedua pula ialah Mej Tan Hui Hock TUDM dan Mej Aminuddin bin Yahya
TUDM; nama panggilan 'Rimau Bintang Two.'
Sebelum penerbangan,
seperti biasa sebagai flight leader Mej Azhar memberi taklimat
yang merangkumi mengolah gerak (manoeuvres) yang akan dilakukan di kawasan latihan di timur Butterworth yang
meliputi kawasan Grik, Perak. Ruang udara kawasan ini merupakan kawasan yang
telah diwarta sebagai kawasan latihan pesawat pejuang. Profil sorti pula
merangkumi 'offensive set up',
'counter offensive set up' dan 'neutral engagement'. Dalam kata mudah, 'buru-memburu.'
Sebaik taklimat
berakhir, keempat-empat mereka beredar ke pesawat masing-masing yang telah
diperuntukkan di 'dispersal.' Selepas membuat pemeriksaan ke atas
pesawat dan mendapati pesawat dalam keadaan baik, formasi dua pesawat tersebut
berlepas dari landasan terbang Butterworth pada jam 9:15 pagi.
Flait Hawk. Mej Sumar Lee bin Hashim Lee TUDM, sebagai kapten pesawat menandatangani
'Autho Sheet' untuk penerbangan pagi itu. Hari itu beliau akan
mengambil Mej Azman bin Jantan TUDM untuk ujian 'Instrumement Rating.'
Sorti ini melibatkan di ruang udara barat Butterworth.
Nama panggilan: Panji 94.
Pesawat Hawk berlepas
selepas Rimau Bintang One dan Rimau Bintang
Two berlepas.
Di Bilik Gerakan No 3
Skuadron. Mej Suzuki bin
Abdullah TUDM memberi taklimat kepada kru Nuri yang terdiri daripada Kapt Hadi
TUDM (Allahyarham) dan F/Sjn Kamal bin Minhaj. Penerbangan pagi itu merupa
sorti untuk Kapt Hadi yang sedang mengikuti kursus peralihan penerbangan (conversion
course) sebagai pembantu juruterbang Nuri . Kawasan latihan hari itu ialah
Sungai Petani.
Nama panggilan: Tangkas 06.
Pesawat: M23-01.
Sebaik sahaja
taklimat berakhir, Mej Suzuki dan kru beredar ke pesawat. Setelah melakukan
pemeriksaan ke atas, Tangkas 06 berlepas ke Sungai Petani apabila mendapat
pelepasan daripada Menara Kawalan Butterworth.
Di Flait SAR (bersebelahan Menara
Kawalan). Kru yang ditugaskan hari itu terdiri
daripada Kapt Mazlizan bin Shaikh Osman TUDM, Lt Nor Azahari bin Mat Yunus TUDM (pembantu juruterbang), F/Sjn Ahmad bin Ismail (AQM), F/Sjn Muis bin Pauh (AQM)
(Allahyarham) dan tiga anggota CAR (Combat Air Rescue), iaitu Sjn
U Sharifudin bin Shafie (Allahyarham), Kpl U Halim bin Jantan dan Kpl U Fuad bin Din.
Flait SAR merupakan
elemen penting di pangkalan udara yang menempatkan pesawat pejuang. Sebuah
helikopter dedikasi untuk peranan SAR perlu sentias berada sentiasa dalam
keadaan siap siaga apabila ada penerbangan membabitkan pesawat pejuang. Tanpa
helikopter tersebut, tiada penerbangan pesawat pejuang. Nohtah. Dan tiada
deruman enjin pesawat pejuang berlepas dan mendarat di landasan terbang
Butterworth. Bolehlah para pelajar di SMK St Mark berhampiran dengan
ambang memberi tumpuan kepada pelajaran (threshold) 'runway 36'.
Nama panggilan: Rescue
01.
Pesawat: M23-08.
Di Bilik Pesua (Approach Room) di bahagian bawah
Menara Kawalan. Suasana agak serius.
Mengapa? Kerana kehadiran Mej Mohd Fauzi bin
Ahmad Badaruddin dari Jabatan Kesiagaan Operasi TUDM (JKO), PU Subang
dan Cik Tay Sui Hong, Pegawai
Inspektorat dari JPAM. Mereka datang bukan sekadar melawat perjalanan
unit Kawalan Lalu-Lintas Udara (KLLU), PU Butterworth. Ketibaan mereka
disambut oleh Mej Ahmad Tuah bin Hj Azid TUDM selaku Penyelia hari itu
yang juga menjawat sebagai Pegawai Pemeriksa Tempatan (Local
Examiner).
Tugasan dua pelawat
tersebut pada hari itu ialah untuk sesi Peperiksaan Perlesenan Kawalan
Trafik Udara membabitkan pegawai KLLU. Pegawai-pegawai tersebut
menduduki peperiksaan bagi melayakkan mereka mendapat lesen sebagai 'Controller' Kawalan
Trafik Udara (KTU). Tanpa lesen daripada JPAM, pegawai KLLU tidak dibenar
mengendali penerbangan pesawat awam. Lesen itu penting kerana
tugas KLLU Butterworth tidak terbatas mengendali pesawat TUDM sahaja
tetapi ia juga memberi perkhidmatan kawalan radar untuk Pulau Pinang, Alor
Setar dan Langkawi untuk semua pesawat - tentera dan awam - yang mengguna
ruang angkasa di bawah pengawalan unit tersebut.
Selain pegawai
KTU yang bertugas hari itu, terdapat pegawai-pegawai dari Pusat Pertahanan
Udara 1 (PPU 1). Kehadiran mereka adalah untuk melaksanakan latihan sorti ACM
membabitkan Rimau Bintang One dan Rimau Bintang
Two. Pegawai KTU akan menyerahkan pengawalan kedua-dua pesawat
tersebut kepada pegawai PPU 1 apabila pesawat berada di kawasan latihan. Bagi
mengawasan tersebut, mereka menggunakan skop radar 'Departure' di
sebelah 'Radar Approach Utama' dan mengguna frekuensi yang
diperuntukan oleh KTU.
Kolej Tentera Udara,
Kepala Batas. Sebuah pesawat Pilatus PC-7
yang dikendalikan oleh IP bersama juruterbang pelatih meluncur di landasan
untuk sorti navigasi.
Di jeti Tasik
Kenering, Grik. Pada jam lebih kurang 10:00 pagi, dua
orang pemuda di Kpg Kenering, Surizan bin Mat (20 tahun)
bersama adik tirinya, Johan bin Abu Bakar (19 tahun) menadah tangan di
sebelah bot mereka memohon kepada Allah agar pagi itu mereka dilimpahi
rezeki-Nya. Sebaik sahaja doa dipanjatkan, mereka memacu bot yang dikuasai oleh
enjin 'Mitsubishi' berkuasa 6 kuasa kuda ke tengah tasik buatan manusia itu untuk
memukat ikan. Mereka sedia maklum lubuk yang kaya dengan ikan tengalan,
jelawat, kelabau, baung, sebarau, belida dan banyak lagi. Maklum
sajalah, harga ikan air tawar boleh tahan juga. Harga sekilo ikan lebih
kurang: tengalan - RM40.00; baung - RM45.00; jelawat -
RM150.00; belida - RM50.00. Tetapi tasik itu juga kaya dengan ikan Toman...spesis
ikan yang menyerang manusia!
Bagi sorti ACM tersebut, Mej Azhar, walaupun merupakan kapten pesawat akan menyerahkan kawalan pesawat kepada Mej Tong bila sesi latihan pembelajaran
bermula seperti di dalam taklimat penerbangan. Ini kerana prosidur penerbangan refresher melibatkan seorang IP seperti Mej Tong
akan dinilai sebagai ‘kapten pesawat dan IP serentak.’ Beliau perlu
mempraktikkan kaedah mengajar yang merangkumi demonstrasi, 'student
follow-through' dan 'student do.' Bagi tujuan itu, beliau berada di
kokpit belakang dalam pesawat yang bercirikan 'tandem seat.' Untuk sorti itu,
Mej Azhar berlakon sebagai 'student.'
Selari dengan SOP, semasa dalam penerbangan ke kawasan latihan, kedua-dua Rimau Bintang One dan Two melakukan 'G manoeuvres warm-up.' Olah gerak ini penting bagi menyesuaikan juruterbang sebelum melakukan sorti yang telah dirancang yang melibatkan G manoeuvres yang tinggi. Sebaik sahaja tiba di kawasan latihan, kedua-dua pesawat memulakan Olah gerak pertama, offensive set up. Olah gerak ini melibatkan Rimau Bintang One 'menyerang' Bintang Two di ketinggian 12000 kaki. Kira-kira aksi 'dogfight.'
Seterusnya Mej Tong membawa pesawat
mengereng sambil menjunamkan sedikit ke kiri bagi mengurang jarak antara pesawat. Tiba-tiba
beliau dan Mej Azhar terasa pesawat bergegar. Oh...Oh...pesawat buat hal
pula! Mereka sedia maklum keadaan seperti ini merupakan simptom pesawat
mengalami 'pra-pegun' (pre-stall). Secara
spontan Mej Tong V.L. mengimbas panel instrumen. Semua normal,
tiada yang abnormal. Meter 'G’ menunjukkan hanya 4G. Itu biasa sahaja. Dengan
kelajuan 340 knots (630 km/jam) dan menarik 4G tidak akan membawa pesawat
mengalami pegun. Dalam keadaan biasa, pesawat akan kekal dalam
profil penerbangan. Ini tidak. Pesawat perlahan-lahan mula oleng (roll)
ke kiri sehingga berada dalam keadaan terbalik manakala kelajuan pesawat pula
terus menurun (decelerate).
Masalah belum berakhir. Dalam sekelip mata, pesawat spin ke kanan dan menjunam ke arah kawasan hutan Gerik dan Tasik Kenering pada sudut lebih kurang 45º-50º. Bumi dan tasik mengejar mereka! Dalam keadaan biasa, spin merupakan salah satu olah gerak biasa sahaja; bukan asing kepada juruterbang pesawat pejuang. Malahan 'nose-down spinning' menjadi tarikan para penonton dalam penerbangan aerobatik. Bakal juruterbang pesawat pejuang dilatih manakala IP melatih teknik untuk menangani masalah spin dan ‘unusual position’ bagi menyediakan mereka apabila bertempur dengan musuh nanti. Dalam keadaan begitu getir, Mej Azhar sempat memberi arahan kepada Rimau Bintang Two: ‘Knock-it-off.’ Arahan membatalkan sorti.
Wingman sememangnya memainkan peranan sebagai 'mata' kepada flight
leader. Rimau Bintang Two yang berada di ketinggian 11000
kaki terkejut melihat profil pesawat flight
leader. Lantas Mej Tan H.H. menghubungi Bintang One: “Bintang
One...Eject...Eject...Eject.”
Eject? Satu-satu pilihan yang sukar dibuat oleh juruterbang pesawat pejuang!
Juruterbang seboleh-bolehnya akan cuba menyelamatkan pesawat. Mej Tong dan Mej
Azhar bukannya baru mengendali pesawat Aermacchi. Mej Tong yang
mengendali pesawat ketika itu, yakin beliau dapat mengatasi masalah pesawat
kerana Aermacchi "...is a very forgiving trainer jet"...mesra
juruterbang. Lagi pula, mereka berada di ketinggian 10000 kaki (3000 meter).
Ketinggian yang membolehkan mereka mencuba untuk menyelamatkan pesawat. Itu yang
difikirkan mereka.
Masalahnya, pada ketika itu pesawat enggan mematuhi arahan Mej Tong V.L.
mahupun Mej Azhar walaupun tindakan sewajarnya telah dilakukan. Mereka tidak
pernah mengalami keadaan seperti ini. Pesawat sudah di luar kawalan mereka. Dan bumi serta
tasik terus-menerus memburu mereka! Empat mata Rimau Bintang One tidak terlepas
pandang melihat gunung-ganang yang purata ketinggian 5000 kaki di atas mereka.
Kerana mereka tidak lagi berada di ketinggian 10000 kaki. Mereka kini berada
kurang daripada 5000 kaki. Ini bermakna mereka telah menjunam 7000 kaki
dalam masa lebih kurang 20 saat! Apabila altimeter pesawat menunjukkan lebih
kurang 4000 kaki, kedengaran Mej Tan H.H. mengarah mereka buat kali kedua: “Bintang
One...Eject...Eject...Eject.” Dalam keadaan begini, mereka
mengejar masa: faktor paling kritikal. Bukan ‘minit’ tetapi ‘saat.’ Bukan
puluhan atau belasan saat...tetapi beberapa saat! Dan garis panduan menyarankan
ketinggian minimum untuk eject ialah 2500 kaki (762 meter) dari bumi.
Ya...Rimau Bintang One tiada pilihan lagi.
Mereka terpaksa eject!
Altimeter: 3000 kaki. “Boom.” Letupan roket yang dipasang di bawah
kerusi anjal (ejection seat) 'Martin-Baker Mk-2' apabila Mej Tong V.L. mengaktif tuil (initiation handle) mekanisme 'ejection'
yang terletak antara kakinya. Beliau dan kerusi anjal melantung ke udara. Proses ejection bukan sesuatu yang
diidam-idamkan oleh juruterbang. Memetik Mej Tong V.L.: “My body faced
the full brunt of the excruciating 20 ‘Gs’ force as the seat punched through
the canopy and propelled safely away
Lebih kurang tujuh saat kemudian, sebaik sahaja paracut mengembang sepenuhnya dan melayang dibawa angin sambil menurun, Mej Tong V.L. buka matanya. Beliau terkejut bila paracut melayang ke arah tengah tasik. Juga beliau melihat kepulan asap hitam naik ke udara lebih kurang 200 kaki akibat M34-07 mengakhiri hayatnya apabila menyembah bumi di tepi sebuah pulau di Tasik Kenering. Dalam pada itu, beliau sempat melihat jam tangan. 9:35 pagi. Beliau turut melihat paracut Mej Azhar dibawa angin lebih kurang 400 meter ke utara dari beliau dan mendengar deruman enjin wingman yang berlegar di atas mereka.
Rimau Bintang Two menyedari flight leader dalam keadaan kelam kabut sehingga tidak sempat membuat panggilan kecemasan. Lantas Mej Tan membuat panggilan kecemasan bagi pihak mereka sebaik sahaja melihat Mej Tong V.L. melantung ke udara. “Mayday...Mayday...Bintang One ejected.” Satu ‘blip’ dalam skop radar Approach di sebelah timur telah hilang; kini tinggal hanya satu blip sahaja. Dalam keadaan kecemasan seperti ini, Rimau Bintang Two memainkan peranan sebagai Komander Situasi (On-Scene Commander (OSC)). Mereka menghubungi Kawalan Trafik Udara untuk operasi Mencari dan Menyelamat (SAR).
Semasa paracut melayang dibawa angin, pelbagai perkara bermain dalam
fikiran Mej Tong. Antaranya beliau pasti Lembaga Penyiasatan akan diadakan.
Beliau mesti bersedia dengan butir-butir apa yang berlaku sehingga mereka
mengambil tindakan untuk eject apabila berhadapan dengan lembaga itu
nanti. Di samping itu, beliau berusaha
untuk mengawal paracut supaya jatuh di bumi. Namun usahanya gagal. Kerana
paracut yang berbentuk bulat apabila mengembang sepenuh hanya mempunyai
ciri-ciri mengalih arah. Paracut itu tiada keupayaan untuk dikawal ke lokasi
yang dikehendaki. Arah dan di mana paracut akan jatuh terpulang kepada arah dan
kelajuan angin. Lainlah jika kerusi injal dilengkap dengan paracut yang berbentuk
‘sayap’ seperti yang digunakan untuk ‘terjun bebas.’ Paracut jenis itu boleh
diolah gerak ke arah yang dituju sementelah ia mempunyai ciri-ciri pergerakan lebih kurang 40 km/jam. Mej Tong V.L. terpaksa menerima kenyataan beliau akan
mandi buat kali kedua pagi itu dan kali ini di Tasik Kenering.
Masa inilah beliau ingat kembali apa yang diajar semasa mengikuti latihan
teori ‘Parachute Landing Over Water (PLOW)’ yang dianjurkan
oleh TUDM. Juruterbang pesawat pejuang diasak tentang prosedur yang perlu
dipatuhi apabila paracut jatuh dalam air. Salah satu prosedur ialah membuka ‘harness’ paracut pada ketinggian lebih kurang 20-30 kaki dari permukaan air. Ini bagi
mengelak daripada terperangkap di bawah kanopi peracut dalam air nanti. Jika
itu belaku, juruterbang akan mengalami masalah untuk melepaskan diri dan mungkin
lemas. Mereka juga disaran supaya menanggalkan
but dan sarung tangan ‘Nomex’ apabila berada dalam air bagi memudahkan
mereka berada di permukaan air.
Sebelum membuka ‘harness’ paracut, perasaan takut bermain dalam fikirannya Mej Tong V.L. Beliau terbayang ikan Toman gergasi mungkin
menunggunya! Bagi mengatasi kemungkinan dijadikan sajian kepada pemangsa tasik
itu, beliau tekad tidak akan menanggal but dan sarung tangan. Selain itu, beliau
akan cuba mengelak daripada mengocak air supaya tidak menarik perhatian pemangsa. Dengan keputusan itu, dalam keadaan kedudukan tidak seimbang, beliau membuka
‘harness’ paracut. Oh...Oh...akibatnya kepalanya
mendahulu kaki mencecah air seperti terjun dari papan anjal di kolam renang.
Sebaik sahaja Mej Tong V.L. mencecah air, jaket keselamatan ‘Mae West’ secara automatik mengembung seperti yang
sepatutnya. Tetapi cabaran belum berakhir. Kakinya terbelit dengan tali
paracut! Mujurlah Mae West berfungsi yang membantu beliau boleh terapung semasa
melepaskan daripada lilitan tali tersebut. Dalam keadaan begini, beliau
terus-menerus mengingatkan dirinya supaya membuka belitan perlahan-lahan supaya
tidak menggamit pemangsa Toman. Beliau mendapati paracut berada di belakang
sementara dingi ‘1-man’ terapung di kanan. Selepas bebas daripada ikatan
itu, beliau menarik tali dingi ke arahnya. Dan dengan baki tenaga yang ada,
beliau berjaya melonjakkan badannya dalam dingi. Kedudukannya yang menghadap ke
arah utara membolehkannya melihat Mej Azhar terapung
dan sebuah bot kecil meluru ke arah Mej Azhar. Melihat kehadiran bot tersebut, Mej Tong V.L. tidak lagi bimbang kerana beliau
percaya mereka akan diselamatkan.
**********
Letupan roket kerusi anjal Mej Tong yang menggegarkan pesawat. Ia
menyedarkan Mej Azhar yang ketika itu masih bertungkus-lumus cuba
mengawal pesawat bahawa Mej Tong sudah meninggalkan pesawat. Pesawat masih
menjunam dan berputar. Tiba-tiba matanya dengan jelas terlihat lambaian rimbunan
pokok buluh berwarna kuning di salah satu puncak hutan di Tasik Kenering.
Lambaian seolah-olah mengucap ‘selamat datang’ kepada Mej
Azhar. Ini bermakna pesawat hampir menyembah bumi. Kerana purata ketinggian
muka bumi di kawasan hutan Gerik adalah di sekitar 1500 kaki-2500 kaki. “Ya Allah...selamatkan
hamba-Mu ini.” Mej Azhar berdoa kepada Maha Pencipta.
Mej Azhar yang kini bersendirian hanya berapa
saat sahaja tetapi merasakan detik yang agak lama. Tangan kanannya yang
memegang ‘control column’ pesawat, dengan pantas tangan kiri beliau menggenggam dan menarik tuil kerusi anjal. “Boom.” Sama seperti yang dialami oleh Mej Tong V.L., tujahan 20 G kesan
letupan roket menolak kerusi anjal bersama beliau ke udara dalam keadaan
berputar di samping desiran angin yang kuat. Sebaik sahaja Mej Azhar terlantung
ke udara, ketenangan penduduk berhampiran Tasik Kenering dikejutkan dengan
letupan yang begitu kuat. Bukan guruh mahu pun petir tetapi letupan apabila
pesawat Aermacchi menciumi bumi dan terbakar. Mereka pula melihat dua paracut
melayang menghampiri permukaan tasik.
Apa pula yang dialami
oleh Mej Azhar? Ikuti penceritaan beliau berikut:
“Kuasa tujahan yang amat kuat itu menyebabkan saya berada di keadaan
separuh sedar (semi-conscious) di mana minda saya masih berfikir pantas. Namun keadaan fizikal saya
seperti mengalami hampir pitam disebabkan peredaran darah saya yang telah
menurun di bahagian bawah badan (gravity effect). Bunyi ‘tuuuup...taaaap...whiiiiz...blerrrrr
(seat tumbling, seat-rocket initiated, drogue chute
pulling the main chute, etc) masih saya ingat
walau mata saya masih tertutup.
Selepas 5 saat (rasa seperti 5 minit) meninggalkan pesawat, saya dapat
rasakan sensasi disentap ke atas secara tiba-tiba dan saya dapat membuka mata
dalam keadaan sedar sepenuhnya. Saya lihat ke atas dan mendapati payung terjun
saya telah beroperasi sepenuhnya dan saya sedang meluncur dibawa angin ke
kawasan hutan Gerik di ketinggian lebih kurang 1500 kaki. Saya sempat melihat
jam tangan ‘Timex’ yang saya beli ketika misi PBB UNIKOM 1999 (UN Iraq-Kuwait Observation) menunjukkan jam 0938 (9:38 pagi). Saya pasti
yang ini kejadian sebenar dan bukan mimpi. Saya melihat ke hadapan di dalam
keadaan terpinga-pinga dan dapat melihat kertas-kertas berterbangan dari ‘knee-pad’ juruterbang yang
mengandungi semua maklumat penerbangan, peta dan ‘Terminal Approach Procedure (TAP) Chart.’ Masa inilah juga saya terbayang Lembaga Siasatan Kemalangan Udara
yang akan saya hadapi dan terfikir adakah pesawat saya yang terhempas telah
mengakibatkan kemusnahan kawasan orang awam atau kebakaran hutan.
Dalam pada itu pesawat Bintang Two masih berlegar-legar di atas kami dan
pastinya mereka ingin memastikan saya dan Mej Tong selamat selepas ejection dan mereka perlu
menyampaikan maklumat kepada Menara Kawalan Udara Butterworth.”
Saya masih ingat melihat pesawat kami yang menjunam terpacak di tebing
salah satu pulau di Tasik Kenering dan api besar menjulang ke langit berserta
kepulan asap yang tebal. Bbetul-betul macam dalam filem perang. Dan saya nampak paracut
Mej Tong di bawah saya kira-kira 500 meter dari lokasi saya. Terfikir juga
ketika itu agar janganlah paracut saya menghampiri kawasan impak pesawat yang
sedang terbakar. Walaupun pada mulanya saya berada di atas hutan tebal Gerik
namun, angin yang agak kuat menyebabkan paracut saya berpusing-pusing dan
akhirnya memasuki kawasan Tasik Kenering.
Alamak, tadi elok-elok rancang nak mendarat di hutan sekarang terpaksa
mendarat ditengah-tengah tasik yang dalam. Tiba-tiba saya teringat
cerita-cerita perihal ikan Toman yang luar biasa besar saiznya di Tasik Banding
yang akan memakan apa saja termasuk manusia.
Dalam tengah fikirkan hal ikan Toman, saya sedar bahawa kami akan
mendarat ditengah-tengah tasik dan persediaan perlu saya buat untuk memastikan
keselamatan. Kebetulan saya telah menjalani latihan teori ‘Parachute Landing Over Water (PLOW)’ pada hujung tahun 2001. Kebetulan juga saya telah
menjalani kursus menyelam (basic, advance,
rescue diver). Jadi saya rasa agak bersedia untuk
menghadapi situasi yang sangat mencabar ini. Namun demikian, cuak saya kepada
ikan Toman masih ada terutama di saat-saat akhir sebelum impak di tasik. Ketika
saya berada di aras kurang dari 500 kaki, saya mula mengimbas ‘drill’ yang perlu saya
lakukan untuk mendarat di air iaitu:
Di ketinggian kurang 200 kaki, lepaskan ‘Pilot Survival Pack (PSP)’
yang berada di bawah pinggul juruterbang (PSP juga adalah ‘pilot seat’
di dalam pesawat pejuang). Bila PSP dilepaskan, ia juga akan mengaktifkan ‘one-man
dinghy’ dan terdapat tali sepanjang 100 kaki yang menghubungkan antara
juruterbang dengan PSP dan dinghy. Sebaik sahaja PSP mencecah permukaan
air, juruterbang boleh mengetahui bahawa jarak yang tinggal hanya100 kaki untuk
tindakan membuka ‘parachute
harness’ dan bersedia untuk impak di atas
permukaan air. Terjun botol sebenarnya.
Drill: PSP mencecah permukaan air; ‘unlock safety harness’; rapatkan kaki; pandang hadapan; dan lepaskan ‘safety harness.’ Sebagai penyelam skuba,
saya sempat menarik nafas panjang 2 ke 3 kali kerana saya dapat rasakan bahawa
selepas impak di atas Tasik Kenering, saya akan tenggelam seketika kerana
pakaian dan peralatan di badan yang beratnya lebih kurang 100 kg, iaitu: sut
penerbangan, ‘bondome’, ‘Anti-G suit’, sarung tangan, ‘leg-restraint gutters’, jaket keselamatan@Mae-West, ‘SARBE Emergency’, radio,
‘First Aid Kit’
dan but penerbangan.
Selepas saya melepaskan diri dari ‘parachute harness,’ saya dapat rasakan sensasi ‘free-fall’ selama lebih kurang 10-15 saat. Kami pernah dilatih terjun begini dari ketinggian 30 meter dalam kolam renang di Ipoh semasa mengikuti kursus ‘survival’ pada 1985 dan teori PLOW pada 2001.
“Plussshhhhhhhh”…..kaki saya mencecah Tasik
Kenering. Impak yang kuat menyebabkan saya terus tenggelam hingga 15-20 kaki juga kerana berat peralatan di badan. Ketika mula tenggelam di dalam tasik,
saya sempat melihat ke atas dan rasa seolah-olah saya akan terus tenggelam ke dasar
tasik yang boleh mencapai 100 kaki. Mae-West yang
kami gunakan akan diaktifkan secara automatik setelah bersentuhan dengan air, namun saya rasa masa yang agak lama ditenggelam air. Keadaan ini membuatkan saya terpaksa menarik secara manual menggunakan tangan kiri. Tindakan ini membuat Mae-West mengembung dengan pantas dan saya mula ditolak ke permukaan tasik.
Setelah terapung di permukaan tasik, saya membuka pilot ‘oxygen mask’ yang saya pun tak sedar masih melekat di muka saya ketika di dalam
tasik. Saya terus menarik tali keselamatan PSP dan dingi agar saya tidak
perlu berada lama dalam air. Hati saya berkata lagi lama terapung, lagi
banyak Toman datang nanti. Setelah berada di tepi dingi, saya terdengar bunyi: “phissssssssssss. Alamak...bunyi apa pulak ni?” sambil kedua-dua tangan
saya berpaut pada dingi yang berwarna oren. Setelah saya amati, rupanya dingi
saya mengalami kebocoran dan angin yang keluar telah menyebabkan keadaan dingi hanya separa kembung. “Ahhh sudah.” Macam ni terpaksalah saya hanya
berpaut kepada dingi dan bahagian pinggang ke bawah masih dalam air.
“Ya Allah...ya Tuhanku, lindungilah kami dan janganlah ada ikan Toman
yang menghampiri diriku dalam keadaan begini.”
Tiada apa yang boleh saya lakukan sementara menunggu helikopter
penyelamat tiba membantu kami. Saya dapat melihat Mej Tong yang telah berada di
dalam dingi di jarak 300 meter dari saya.”
**********
Doa Mej Azhar dijawab-Nya. Letupan kuat akibat pesawat
menciumi bumi didengar oleh Surizan dan Johan walaupun mereka berada lebih
kurang 2 km dari lokasi tersebut. Mereka juga melihat kepulan asap hitam naik
ke udara. “Mungkin penduduk kampung membersihkan kebun.” Terlintas dalam
fikiran mereka. Tetapi tanggapan itu sungguh meleset apabila mereka melihat
payung menghampir di tengah tasik. Di waktu yang sama sebuah pesawat
berlegar-legar di udara. Lantas mereka memecutkan bot ke arah paracut. Dari
jauh mereka melihat peracut tersebut jatuh dalam tasik dan seorang terapung
dalam air manakala di jarak lebih kurang 300 meter terdapat satu dingi berwarna
kuning terapung bersama seseorang.
Mej Azhar yang kesejukan dalam air, tiba-tiba terdengar bunyi enjin bot tetapi tidak pasti dari arah mana. Beliau memerhati sekeliling tetapi masih tidak melihat apa-apa pun. Namun bunyi enjin semakin kuat. Kegusaran menjadi kegembiraan apabila beliau akhirnya melihat sebuah bot lebih kurang 500 meter dari beliau menghala ke arahnya. “Syukur alhamdulillah.” Tanpa membuang masa, beliau melambai tangan ke arah bot tersebut. Lambaian itu dilihat oleh kedua-dua pemuda tersebut dan mereka terus mengemudi bot ke Azhar.
Sebaik sahaja tiba, Surizan melontar pertanyaan: “Tengah buat latihan
peperangan ka abang?” Sejujurnya mereka tidak menyedari bahawa apa yang mereka
lihat adalah mangsa kemalangan udara!
“Tidak adik. Saya Mej
Azhar dari TUDM Butterworth. Pesawat jet kami terhempas di sana.” Jawab Mej
Azhar sambil menunjukkan arah kepulan asap dan kedudukan Mej Tong V.L. “Kawan
saya Mej Tong berada di situ. Boleh tak tolong bawa kami berdua ke kawasan
terdekat untuk kami menunggu bantuan penyelamat tiba?” Tanya Mej Azhar.
Mendengar penjelasan tersebut, dengan pantas kedua-dua mereka menarik Mej Azhar ke dalam bot kecil mereka dan juga dingi serta PSP. Dalam keadaan kelam-kabut, Mej Azhar terlupa untuk mengambil paracutnya. Bot itu agak kecil untuk memuatkan kedua-dua mangsa dan peralatan sekali gus. Justeru, pemuda tersebut memacu bot ke sebuah pulau tanpa pantai terdekat yang asalnya merupakan puncak bukit untuk menurunkan Mej Azhar. Seterusnya mereka ke lokasi Mej Tong V.L.
Sebaik sahaja Mej Tong V.L. mencecah daratan, Mej Azhar mengaju soalan: “Tong, you okey?”
Sambil tersenyum Mej Tong menjawab: “I’m OK sir, thank God we survived from this accident.” Bagi Mej Azhar dan Mej Tong V.L., persoalan bagaimana mahu
menyelamatkan diri dari pemangsa Toman tidak timbul lagi kerana yakin mereka
akan diselamatkan. Persoalannya hanya bila?
Surizan dan adiknya,
Johan, sedia maklum kedua-dua juruterbang tersebut dalam keadaan trauma. Oleh
kerana itu, dua beradik menemani mereka sementara menunggu ketibaan para penyelamat. Surizan
yang melihat mereka menggigil kesejukan setelah berendam dalam air manakala sut
penerbangan basah kuyup, menawar mereka rokok Dunhill. Satu tawaran yang sama
sekali tidak ditolak walaupun Mej Tong V.L. bukannya seorang perokok. Namun, nak
hisap pun mereka menghadapi masalah. Dua adik beradik itu terlupa bawa mancis.
Sungguh kelakar sehingga membuatkan mereka gelak ketawa. “Tiada masalah,” Mej
Azhar memberitahu mereka. Beliau buka ‘survival pack’ dan ambil mancis ‘heavy-duty.’ Walaupun setelah beberapa batang digunakan, namun beliau tidak berjaya
menyalakan api. Mungkin basah kerana lama terendam.
Dalam keadaan begitu,
bak kata pepatah “di mana ada kemahuan, di situ ada jalan.” Kini Surizan menonjolkan daya kreativitinya
untuk menyalakan rokok. Yang pasti bukan secara kaedah ‘Pengakap’ yang
menggesel dua batang kayu sehingga panas. Sambil diperhatikan oleh yang lain, beliau
pergi ke bot dengan sebatang rokok. Seterusnya beliau menghidupkan enjin dan memulas
pendikit (throttle) ke paras maksimum sehingga membuatkan ekzos enjin menjadi panas. Dengan tenang, beliau
mencucuhkan rokok di situ. Sungguh kreatif selari dengan kecanggihan teknologi.
Sambil menyedut dan
memerhati kepulan asap rokok, empat insan ini duduk berlunjur kaki di bawah
pokok di tebing Tasik Kenering menikmati keindahan ciptaan-Nya. Mereka juga masih
melihat kepulan asap tebal akibat kebakaran pesawat M32-07. Ketika itu baru Mej
Azhar sedar yang lengan kirinya luka apabila mendapati sut penerbangannya koyak
agak panjang. Walau bagaimanapun, luka itu tidak serius. Kecederaan ini mungkin
disebabkan semasa keluar dari pesawat. Dan beliau juga mula rasakan sakit dan
sengal-sengal di kedua-dua bahu dan lutut kesan tarikan ‘safety harness’ yang kuat ketika ejection. Hasil perbualan antara mereka, penyelamat juruterbang tersebut merupakan
nelayan di tasik itu untuk menyara kehidupan.
*********
Bilik Pesua sepi buat
seketika apabila kedengaran panggilan ‘Mayday’ dari frekuensi radio yang
di bawah pengawasan PPU 1. Dan skop radar kini menunjukkan hanya terdapat hanya satu blip di kawasan latihan sebelah timur. Masa
adalah faktor penting dalam keadaan sebegini. Oleh kerana sesuatu yang tidak
dapat dielakkan, Mej Fauzi yang sedang mengawasi
pegawai KTU yang diperiksa, mengambil alih radio itu dan berkomunikasi dengan
pesawat yang membuat panggilan Mayday tersebut. Setelah mendapat
butir-butir kejadian termasuk lokasi kejadian, iaitu arah kompas 100º (5º14’27”N 101º06’59”E) lebih kurang 45 batu
nautika dari Butterworth, daripada juruterbang Rimau
Bintang Two, Mej Tan H.H., lantas Mej Fauzi
mengarah Menara Kawalan melalui ‘hotline’ untuk mengaktif SAR. Mej Tan H.H.
juga memaklumkan beliau akan berlegar di kawasan insiden sementara menunggu
ketibaan Rescue 01.
“Ring...Ring...Ring.”
Deringan nyaring loceng di Flait SAR. Kru dan anggota CAR bergegas ke pesawat.
Tidak lagi merujuk kepada ‘check list’ untuk menghidupkan pesawat M23-08 sebaliknya mengguna kaedah ‘quick start.’ Seterusnya kapten pesawat meminta kebenaran Menara Kawalan untuk
berlepas tetapi tidak dibenarkan. Kru dikehendaki menunggu ketibaan
pegawai perubatan sebelum berlepas. Sementara menunggu, Lt Nor Azahari plot
lokasi nahas atas peta. Manakala Mej Fauzi menghubungi Tangkas 06, Nuri M23-01
yang sedang membuat latihan di Sungai Petani. Beliau mengarah Tangkas 06 ke
lokasi insiden.
“Roger.” Respons Mej Suzuki,
kapten Nuri M23-01. Tetapi beliau memaklumkan bahawa helikopternya tidak
dipasang dengan ‘hoist,’ alat penting untuk
menaikkan mangsa. Jika di darat dan kawasan luas untuk Nuri mendarat, itu tidak
menjadi masalah walaupun ketiadaan hoist. Masalahnya kedua-dua mangsa berada
air dan memerlukan kaedah ‘winching’ untuk menaikkan mereka. Tak
apa...sekurang-kurangnya kehadiran Nuri menaikkan semangat Mej Azhar dan Mej
Tong V.L. bahawa bantuan akan tiba tidak lama lagi.
Panggilan kecemasan oleh Rimau Bintang Two bagi pihak Rimau Bintang One turut didengar oleh juruterbang pesawat Hawk, Panji 94 sementelah mereka juga di bawah kawalan PPU 1. Pesawat yang ketika itu dikendali oleh Mej Azman yang sedang membuat sorti IF di kawasan latihan di sebelah barat Butterworth. Sebaik sahaja menerima maklumat tersebut, Mej Sumar mengambil alih pesawat daripada Mej Azman dan meminta Approach ‘vector’ mereka, iaitu ‘memandu’ mereka ke lokasi nahas. Mereka seterus mengalih arah pesawat dan terbang terus ke lokasi nahas. Setiba di sana, mereka melihat pesawat Rimau Bintang Two berlegar-legar di lokasi tersebut.
Rimau Bintang Two pula, sebaik sahaja melihat kehadiran Panji 94, menghubungi Panji 94 memberitahu bahawa mereka terpaksa meninggalkan lokasi untuk balik ke Butterworth kerana bahan api
pesawat di paras minimum. \
“Roger.” Respons Panji 94. Pencarian mereka tidak lama. Dalam masa 3-5
minit, mereka melihat paracut di tepi tasik. Terus Mej Sumar menurunkan pesawat
Hawk sehingga mereka melihat masing-masing dua juruterbang dan pemuda melambai
di tebing pulau. Dengan penglihatan itu, Panji 94 memaklumkan kepada Approach
bahawa kedua-dua juruterbang dalam keadaan selamat dan berada di sebuah
pulau.
Di waktu yang sama, Mej
Ahmad Tuah menghubungi juruterbang pesawat PC 7
yang sedang membuat penerbangan navigasi melalui radio Approach supaya
beliau terbang ke kawasan kemalangan untuk bertindak sebagai ‘communication relay station’ Op SAR tersebut. Tindakan
beliau mengambil kira satu aspek yang semua Controller di Butterworth sedia maklum, iaitu
masalah komunikasi radio yang terbatas di kawasan latihan dan operasi di
sebelah timur. Kekangan ini tidak dapat dielakkan kerana keadaan topografi yang
bergunung-ganang yang membatas ‘line of sight transmission.’
Pada lebih kurang jam
9:40 pagi, Rescue 01 berlepas sebaik sahaja pegawai perubatan dan seorang
anggotanya menaiki pesawat. Cuaca elok pagi itu membolehkan mereka terbang
terus ke lokasi nahas. Kapt Mazlizan seterus menghubungi Tangkas 06 memberitahu
mereka supaya meneruskan sorti latihan di Sungai Petani. Panji 94 yang
mendengar Rescue 01 telah berlepas dari Butterworth terus menghubungi
helikopter tersebut untuk memberitahu bahawa mangsa telah diselamatkan dan
berada di sebuah pulau. Ini bererti tiada lagi elemen ‘mencari.’ Peranan mereka
hanya ‘menyelamat.’ Apabila Rescue 01 menghampiri tasik, Panji 94 memandunya ke
lokasi kedua mangsa.
Di pulau pula, setelah lebih kurang
30 minit berada di pulau, tiba-tiba Mej Azhar berkata: “Itu bunyi Nuri.” Bunyi
nyaring yang tidak asing kepada anggota ATM. Enjin GE T58-100. Bunyi enjin
bererti tiba masanya Mej Azhar dan Mej Tong berpisah dengan penyelamat mereka.
Mereka berdua mengucapkan jutaan terima kasih kepada Surizan dan Johan kerana
telah menyelamatkan mereka. Mej Azhar juga memohon jasa baik dua beradik itu agar
menyerahkan semua peralatan mereka, itu bondome, Mae-West, PSP, dingi dan
paracut kepunyaan Mej Tong kepada Balai Polis yang berdekatan.
“Saya harap kita akan
bertemu di suatu hari nanti, in syaa Allah.” Kata Mej Azhar.
“In syaa Allah,
abang. Saya akan serahkan kepada polis nanti.” Jawab Surizan.
Seperti biasa,
sebelum memulakan fasa ‘approach,’ Kapt Mazlizan melakukan tinjauan bagi
menentukan arah angin dan keadaan lokasi tersebut, Dari tinjauannya, Kapt Mazlizan mendapati tiada kawasan lapang untuk Nuri
mendarat. Lantas beliau membawa pesawat dalam keadaan terapung di atas kanopi
hutan. F/Sjn Ahmad pula menurunkan Kpl U Fuad dengan mengguna ‘NATO Strop.’ Tugas Kpl U Fuad adalah untuk memastikan keadaan mangsa dan
seterusnya menyediakan mereka untuk dinaikkan melalui kaedah ‘winching.’ Kabel sudah
mencapai paras maksimum, iaitu 245 kaki, namun Kpl U Fuad masih tidak mencecah
bumi dan tergantung. Kerana ketinggian pokok-pokok melebihi 245 kaki. F/Sjn
Ahmad memaklumkan kepincangan ini kepada kapten pesawat. Kapt Mazlizan cuba
menurunkan pesawat sehingga hampir mencecah ranting-ranting pokok. Namun Kpl U
Fuad masih tergantung.
Keadaan ini tidak
boleh berterusan. Tangan kanan Lt Nor Azahari yang berada pada ‘speed selector levers’ mengimbas ‘suhu dan tekanan’ (temperatures and pressures [Ts & Ps]). Kru Nuri sedia maklum Ts &
Ps akan naik apabila pesawat dalam keadaan terapung agak lama. Bagi
mengelak berhadapan dengan masalah itu, kapten pesawat memberitahu kru untuk membuat
‘wet winching,’ iaitu menaikkan mangsa dari dalam air. Dengan keputusan itu, F/Sjn Ahmad menaikkan Kpl U Fuad.
Masalahnya, bagaimana
memberitahu Mej Azhar dan Mej Tong supaya masuk ke tasik? Bagi mengatasi
masalah komunikasi ini, Kapt Mazlizan mengolah gerak pesawatnya ke arah tasik
di waktu yang sama menurunkan pesawat ke ketinggian lebih kurang 60 kaki dari
permukaan air. Sebaik sahaja pesawat dalam keadaan terapung, F/Sjn Ahmad memberi isyarat tangan kepada Mej Azhar dan
Mej Tong supaya masuk ke dalam tasik. Mereka yang memahami isyarat itu, memakai
semula Mae West. Mereka seterusnya masuk semula ke dalam air sementara Surizan
dan Johan menaiki bot bagi mengelak bot itu terbalik akibat ‘downwash’ putaran ‘main rotor blades.’
Apabila mereka berada dalam air, Kapt Mazlizan mengolah gerak pesawat ke arah Mej Azhar. Seterusnya F/Sjn Ahmad menurunkan Kpl U Fuad untuk menyediakan Mej Azhar dengan mengguna ‘NATO Strop’ untuk naikkan. Mereka seterusnya dinaikkan serentak. Selepas itu, kapten pesawat beralih kepada Mej Tong. Sama seperti Mej Azhar, Kpl U Fuad melakukan proses yang sama untuk menaikkan Mej Tong. Setelah kedua-dua juruterbang selamat berada dalam pesawat, Rescue 01 berlepas ke Butterworth pada jam lebih kurang 10:20 pagi. Walaupun wet winching bukan asing bagi juruterbang pesawat pejuang kerana dikehendaki menjalani latihan prosedur ini, bagaimana pun Mej Azhar menyatakan: “Terasa amat berbeza antara latihan wet winching yang telah biasa kami jalani dengan apa yang kami alami pada hari tersebut.” Sudah pasti banyak perbeza. Semasa melakukan latihan tahunan ‘wet-winching’ dan PLOW sama ada di laut atau kolam renang, mereka hanya pakai sut penerbangan dan Mae-West sahaja.
Melihat Rescue 01
berlepas, Panji 94 juga mengalih arah untuk balik ke
Butterworth.
Ikuti pengalaman Mej Azhar apabila beliau tiba di pintu kargo Nuri:
“Semua anggota yang bertugas bertidak dengan profesional dan mengikut SOP. Saya masih ingat AQM di pintu pesawat Nuri membantu saya masuk dengan cermat dan seorang doktor juga membantu saya untuk baring di atas pengusung ‘combat’ yang telah tersedia untuk kami. Sambil berbaring dan melihat Mej Tong dibawa masuk, doktor mula memeriksa saya dengan memeriksa mata, nadi dan tekanan darah. Kemudian beliau bertanya kepada saya beberapa soalan seperti: ada apa-apa kesakitan di mana-mana bahagian badan; ada rasa pening dan mual; bahagian lengan baju yang koyak ni ada rasa sakit; dan sebagainya. Doktor juga berpesan agar kami tidak tidur memandangkan penerbangan ke TUDM Butterworth memakan masa 30 minit. Saya kata: “Saya OK Dr. Cuma saya amat haus.”
Saya masih ingat AQM memberi saya sepaket air kosong yang diambilnya
dari PSP kru Nuri. Melihat keadaan dalam Rescue 01, saya teringat cerita ‘MASH’
di suatu ketika dahulu di mana setiap kali helikopter melakukan operasi
menyelamat, ada yang hidup juga ada yang mati. Saya tiba-tiba teringat
bagaimanakah keadaan emak dan isteri serta anak-anak saya setelah mereka tahu
saya terlibat dalam kemalangan udara? Mungkin Pegawai Memerintah saya telah
memberitahu isteri saya keadaan sebenar dan saya tidak mengalami kecederaan
yang serius.
Saya teringat juga Mej Fauzi dan Mej Ahmad Tuah; kedua-duanya ‘senior’
alumni MTD (Maktab Tentera Diraja) – ‘budak boy’ - yang saya raikan di Wisma Perwira
malam tadi. Pastinya mereka mengawasi kejadian pada hari ini.
Penerbangan 30 minit saya rasa agak lama dan kami yang basah kuyup mula
merasa kesejukan dan doktor memerhatikan kami berdua dengan penuh teliti
hinggalah pesawat Rescue 01 mendarat di TUDM Butterworth.”
**********
Setelah melihat dua blip
dalam skrin radar dan pengesahan daripada Panji 94 bahawa Rescue 01 dalam
penerbangan ke Butterworth, Mej Ahmad Tuah memberitahu pesawat PC7 untuk meneruskan
sorti mereka di Alor Setar. Dan dengan ucapan terima kasih di atas dedikasi dan
kepantasan bertindak untuk membantu operasi SAR tersebut.
Rescue 01 selamat mendarat di Butterworth pada lebih kurang jam 10:50 pagi dan parkir bersebelahan Menara Kawalan. Manakala anggota KTU dan Cik Tay S.H. bergegas keluar ke balkoni untuk melihat kedua-dua juruterbang. Sebaik sahaja Mej Azhar dan Mej Tong keluar dari pesawat dan berjalan ke arah ambulans, mereka mendengar tepukan dan laungan anggota KTU yang sedang menunggu mereka bagi meraikan kepulangan mereka dengan selamat. Kedua-dua mereka dengan senyum lebar membalas lambaian tersebut. Bagi Mej Azhar senyuman terutama kepada Mej Fauzi dan Mej Ahmad Tuah yang mengendalikan Op SAR dengan jayanya.
Mereka begitu terharu melihat sambutan itu kerana ia memaparkan
semangat setia kawan yang begitu utuh di kalangan ATM amnya, TUDM khususnya. Mej
Azhar dan Mej Tong seterusnya menaiki ambulans menuju ke RSAT di mana mereka
ditahan selama dua hari untuk menjalani pemeriksaan dan berehat. Pemeriksaan
merangkumi x-ray hampir keseluruhan badan dan sekiranya terdapat pendarahan
dalaman. X-ray dilakukan bagi memastikan mereka tidak mengalami kecederaan pada
tulang. Juruterbang berhadapan dengan risiko yang boleh memudaratkan mereka
semasa dalam proses ejection. Menurut Dr. Mathew Varghese, Jururunding
Kanan dan Ketua Jabatan Ortopedik, St.Stephen's Hospital, Delhi, kajian
menunjukkan risiko kecederaan kepada juruterbang adalah lebih kurang 30-50%.
Kecederaan yang mungkin dialami ialah patah tulang belakang bahagian torasik
(10%), patah tulang tibia (tulang kering) atau tulang paha (femur) (12%)
dan patah tulang lengan atau humerus (3%). Mereka seterusnya diberi cuti
dan direhatkan daripada melakukan tugasan penerbangan selama sebulan.
Ya...hari itu Surizan dan Johan tidak dikurniakan rezeki dalam bentuk wang ringgit. Namun, mereka bersyukur kerana berjaya ‘menangkap’ rezeki yang lebih bernilai daripada itu...saham akhirat. Mereka telah menyelamatkan dua hamba-Nya yang nilainya tidak dapat diukur dalam Ringgit Malaysia.
Menurut Mej Fauzi:
“Pegawai JPAM, Cik Tay S.H. yang sepanjang masa semasa kejadian tersebut
menyatakan bahawa inilah kali pertama dia secara ‘live’ mendengar dan melihat bagaimana
tindakan pegawai-pegawai KTU bertindak dengan penuh bertanggungjawab dan
profesional. Tindakan untuk segera menggerakkan segala aset TUDM yang
berhampiran ke kawasan kemalangan amatlah dikagumi serta dipuji oleh pegawai
tersebut. Di akhir ‘de-brief’ selepas Peperiksaan Pelesenan tersebut, Cik Tay S.H. menyatakan bahawa
beliau teramat kagum dengan kerjasama Pegawai KTU TUDM dan juruterbang TUDM
walaupun menghadapi saat yang begitu getir dan kritikal. Secara berseloroh beliau berkata: “You guys are
crazy but very professional. I salute you guys for the way you handled the
situations. Very calm and cool. Both pilots were still able to smile and laugh.
Were they aware that they were almost killed?”
Mengimbau kembali insiden tersebut, Brig Jen Dato’ Tong V.L. menyatakan: “In retrospect, we had miraculously ejected between 3-5 seconds prior to impact. Had we procrastinated, we would have ended up as mere statistics categorised as pilots Killed In Action (KIA).”
Kesan insiden ini, TUDM mengatur supaya juruterbang pesawat tempur mengikuti latihan praktikal PLOW di Terengganu Safety Training Center (TSTC), Kemaman, Terengganu bermula pada 2004.
Saya ingin merakam penghargaan kepada kesemua mereka yang sedia membantu saya dalam usaha mencoret kisah ini. Untuk itu....TERIMA KASIH.
Nota: 2 November 2021
Saya ditanya sama ada ikan toman itu semamangnya spesis pemangsa. Sejujurnya saya tidak tahu. Pengetahuan saya tentang ikan toman sebagai pemangsa bersandarkan kepada cerita-cerita ketika bertugas di suatu ketika dulu. Justeru bagi mendapat kepastian, malam semalam saya telah ajukan soalan itu kepada orang yang arif mengenainya. Tidak lain tidak bukan...saudara Surizan, anak jati Kpg Kenering.
Ini jawapannya pada jam 7:08 malam: "Mana ada ikan toman serang orang. Dia memang spesis pemangsa tetapi dia makan ikan-ikan yang kecil daripada dia. Tak bisa lagi laa selama saya dok cari ikan ini. Kalau yang ada anak, itu yang garang sikit kalau kita gangu anaknya. Kadang orang macam-macam nak sedapkan cerita ditambah-tambahkan. Walau pun besar mana sekali pun, ikan toman itu kalau orang ada, dia lari. Dia tak akan menyerang😁👍🏼."
Dengan itu, saya kikiskan tanggapan saya sebelum ini. Apa tanggapan para pembaca? Terpulanglah kepada anda, wallahualam.
Rujukan:
1. Manuskrip daripada Lt Kol Azhar bin Mohamad TUDM (B) melalui aplikasi WhatsApp pada 22 September 2021.
2. Manuskrip daripada Brig Jen Dato’ Tong V.L. TUDM melalui e-mel pada 27 September 2021.
3. Manuskrip
daripada Mej Mohd Fauzi bin Ahmad Badaruddin TUDM (B) melalui e-mel pada 7
Oktober 2021.
4. Temu bual
dengan Kapt Nor Azahari bin Mat Yunus melalui aplikasi WhatsApp pada 27
September 2021.
5. Temu bual
dengan Mej Suzuki bin Abdullah melalui aplikasi WhatsApp pada 28 September
2021.
6. Temu bual dengan PW U II Ahmad bin Ismail (B) melalui
aplikasi WhatsApp pada 28 September 2021.
7. Temu bual dengan Kol Azman bin Jantan
TUDM melalui aplikasi WhatsApp pada 29 September 2021.
8. Temu bual dengan Lt Kol Mazlizan bin Shaikh Osman TUDM
melalui aplikasi WhatsApp pada 29 September 2021.
9. Temu bual
dengan saudara Surizan bin Mat melalui aplikasi WhatsApp pada 2 Oktober 2021.
10. Temu bual dengan Sjn U Fuad bin Din (B) melalui aplikasi WhatsApp pada 4 Oktober
2021.
11. Temu bual
dengan Lt Kol Ahmad Tuah bin Hj Azid TUDM (B) melalui aplikasi WhatsApp pada 8
Oktober 2021.
12. Temu bual
dengan Kapt A Aziz Ahmad melalui aplikasi WhatsApp pada 21 Oktober 2021.
13. Lt Kol
Azhar bin Mohamad TUDM (B). Buku Log Penerbangan.
14. Kapt Nor
Azahari bin Mat Yunus. Buku Log Penerbangan.
15. Dr. Mathew Varghese, Senior Consultant and Head, Department of Orthopedics, St. Stephen's Hospital, Delhi. Ejection from a fighter jet: What are the risks? March 13, 2019. Lihat https://www.businesstoday.in/opinion/columns/fighter-jet-ejection-iaf-pilot-abhinandan-ejection-from-a-fighter-jet-what-are-the-risks/story/327 000.html.
