Without the enormous support from the
helicopter force, we in all likelihood would still be fighting the communists
in the jungle. Lt Jen Tan Sri Mohamed bin Ngah Said TUDM (B) PTU
(Allahyarham), bekas Panglima Tentera Udara. (RMAF: The Helicopter Force).
Januari 2020
sungguh terkesan kepada penulis dan mungkin juga mereka yang terbabit dengan
helikopter Sikorsky S61A-4 Nuri, iaitu derivasi Sikorsky S61 Sea King. Panglima
Angkatan Tentera (PAT) dan Panglima Tentera Udara (PTU) telah mengumumkan
bahawa perkhidmatan Nuri ditamatkan. Mereka menjelaskan faktor kos
penyelenggaraan pesawat yang tinggi dan ‘long-lead time’ untuk
mendapatkan alat ganti merupakan faktor-faktor perkhidmatan si Burung Besi
terpaksa ditamatkan. Keberkesanan aset pertahanan yang telah banyak menyumbangkan
kepada keselamatan dan pembangunan negara terbukti apabila kerajaan telah
memperolehi sejumlah 43 buah pesawat. Pesawat pertama, FM1141, tiba di
Pelabuhan Swettenham (Pelabuhan Klang) pada Januari 1968
sementara tiga buah pesawat terakhir tiba pada Jun 1978. Alasan pihak berwajib
ini dengan jelasnya menyanggah sesiapa yang berpandangan bahawa usia pesawat
secara purata hampir setengah abad adalah faktor utama Nuri mengalami
kemalangan. Malahan terdapat pihak tertentu yang mendesak supaya Nuri diganti
dengan pesawat baharu, alasan mereka agar dapat menyelamat nyawa anak kapal
yang berada dalam pesawat.
Bersandarkan tanggapan
golongan tersebut, penulis mengandaikan mereka mengaitkan usia pesawat menyebabkan
berlakunya masalah teknikal yang akhirnya berlakunya nahas. Penulis akui bahawa
penulis bukanlah seorang yang pakar dalam bidang penerbangan atau operasi
pesawat tetapi penulis hanya bersandarkan pada sekelumit pengalaman dalam
bidang ini sementelah pernah berkhidmat sebagai seorang juruterbang helikopter
Nuri. Penulis telah banyak terlibat dalam operasi yang dilancarkan oleh pasukan
keselamatan menentang ancaman pengganas komunis di Semenanjung pada suatu
ketika dahulu. Di samping itu, penulis juga banyak menimba pengalaman semasa bekerja
di Airod, iaitu sebuah depot baik pulih pesawat.
Berlandaskan pada tanggapan
mereka yang mendesak agar perkhidmatan Nuri ditamatkan, persoalannya ialah
bagaimana sebuah helikopter TUDM, Agusta A109C - M38-02 - yang baru dipasang di
Pelabuhan Klang telah ditimpa kemalangan di TUDM Subang semasa penerbangan feri
dari Pelabuhan Klang ke TUDM Kuala Lumpur pada 19 September 1990 setelah
berhadapan dengan masalah teknikal? (Lihat di SINI). Pesawat tersebut terpaksa dilupuskan daripada
inventori TUDM! Bagaimana pula dengan sebuah helikopter Super Puma Mk2
kepunyaan Bond Offshore Helicopters yang ditimpa kemalangan di North Sea dan
mengakibatkan kesemua 14 penumpang dan dua orang kru telah terkorban pada 1
April 2009? (Lihat di SINI). Pesawat berkenaan diperoleh syarikat tersebut pada 2004 dan punca
kemalangan ialah masalah teknikal, iaitu kegagalan kotak gear utama dan kipas
utama tercabut. Kesan daripada kemalangan tersebut, para pekerja pelantar
minyak di North Sea enggan menaiki Super Puma. Selain itu, sebuah Airbus
Helicopters EC725 Caracal kepunyaan Tentera Udara
Perancis mengalami masalah teknikal yang menyebabkan berlakunya kemalangan
di Burkina Faso pada 29 November 2014. (Lihat di SINI). Dalam insiden ini, seorang anggota
tentera Perancis terkorban manakala dua orang lagi cedera. Helikopter pertama
jenis ini berada dalam inventori Tentera Udara Perancis pada 2005.
Salah sebuah daripada 2 buah Agusta A109C yang diperolehi oleh TUDM untuk penggunaan VIP/VVIP. Gambar hiasan
Super Puma Mk2 kepunyaan Bond Offshore Helicopters. Gambar hiasan
Selain nahas
melibatkan helikopter, masalah teknikal turut menghantui pesawat sayap kaku. Pesawat B737 MAX yang hanya setahun beroperasi dengan
Lion Air telah ditimpa kemalangan sejurus berlepas dari Jakarta pada 29 Oktober
2018 dan mengorbankan 189 anak kapal dan penumpang. (Lihat di SINI). Seterusnya disusuli oleh pesawat
B737 MAX kepunyaan Ethiopian Airlines pada 10 Mac 2019. Insiden berlaku sebaik
sahaja pesawat berlepas dari Addis Ababa dan telah mengorbankan kesemua 157
orang yang berada dalam pesawat. (Lihat di SINI).
Bangkai B737 MAX Lion Air
Serpihan B737 MAX Ethiopian Airlines
Contoh-contoh di
atas membuktikan bahawa usia pesawat bukan penentu berlakunya nahas.
TUDM
mengkategorikan lapan punca sesuatu nahas membabitkan pesawat mereka. Antara
yang memberikan kesan dan mudah difahami oleh rakyat ialah masalah teknikal dan
faktor anak kapal. Rakyat tidak diberitahu dapatan Lembaga Penyiasatan nahas
pesawat. Sehubungan dengan itu, adalah sukar untuk mengetahui peratusan kategori
punca nahas. Semenjak Nuri diperkenalkan di Malaysia pada Januari 1968 hingga
Januari 2020, sejumlah 18 buah Nuri daripada 43 yang berada dalam inventori telah
dilupuskan akibat terlibat dalam nahas. Daripada 18 buah yang dilupuskan,
berapa peratus nahas berlaku akibat masalah teknikal? Berapa peratus akibat
faktor anak kapal? Mungkin punca nahas Nuri FM1715 tergolong dalam kategori hazard
kerana ditembak oleh pengganas komunis pada 26 April 1976 semasa Op Gubir
II. Sementara dua insiden di Genting Sempah pada 13 Julai 2007 dan Pulau Perak
pada 23 Disember 2013, dengan rasminya pihak TUDM mengumumkan bahawa punca nahas
tiada kaitan dengan masalah teknikal. Malahan, akhbar The Star (28
September 2007) yang bertajuk – Board of inquiry blames Nuri crash on
pilot’s decision - dengan jelasnya melaporkan bahawa punca insiden di
Genting Sempah adalah disebabkan faktor anak kapal! (lihat di SINI).
Nahas Nuri-M23-15 di Pulau Perak, Selat Melaka pada 23 Disember 2013
Utusan Malaysia, 28 Disember 2013. Dapatan mengenai nahas Nuri - M23-15 - di Pulau Perak pada 23 Disember 2013
Pesawat sama
seperti kereta. Ia memerlukan penyelenggaraan. Bagaimanapun, penyelenggaraan
pesawat dikawal selia oleh pihak berwajib bagi menentukan ia layak terbang (airworthy). Pengawasan selenggaraan pesawat begitu
ketat sekali. Sama seperti pesawat lain dalam industri penerbangan yang
mementingkan tahap penyelenggaraan yang rapi selari dengan peruntukan peraturan
yang ketat, Nuri juga diselenggarakan selari dengan piawaian TUDM yang juga
ketat. Secara ringkasnya, TUDM menetapkan pemeriksaan berkala untuk semua
pesawat dalam inventorinya selari dengan saranan oleh Original Equipment Manufacturer (OEM). Perlu
dijelaskan penggunaan istilah penyelenggaraan pesawat hanya membabitkan rangka
pesawat (airframe), tidak termasuk pelbagai komponen seperti enjin, kotak
gear, kipas utama dan ekor, dan sebagainya. Perlaksanaan pemeriksaan terhadap
pesawat bersandarkan pada sesuatu tempoh atau jam penerbangan, mana yang lebih
awal. Sebagai contoh, pesawat Nuri diselenggara mengikut jadual Check 1 hingga
5.
Sebelum Check 5, pesawat
Nuri menjalani Check 1 setiap 60 jam, Check 2 setiap 180 jam, Check 3 setiap
540 jam, Check 4 setiap 1080 jam, Check 5 setiap 4320 jam. Check 1 hingga Check
2 dilaksanakan di barisan pertama, iaitu di pangkalan, sementara Check 3 hingga
Check 5 di Airod. Aktiviti-aktiviti semasa Check 5 merangkumi rangka pesawat
dileraikan, membaiki apa jua kerosakan yang terdapat pada struktur pesawat,
pendawaian semula dan mengecat. Ia akan diperiksa dengan teliti menggunakan pelbagai
kaedah, termasuk x-ray dan NDT (non-destructive test), bagi menentukan
tiada sebarang rekahan dan karat. Selepas menjalani Check 5 dan setelah
melakukan ujian penerbangan (test flight), pesawat kini berstatus seperti baharu, iaituu sifar jam penerbangan!
Walau
bagaimanapun, pemeriksaan dan baik pulih (overhaul) terhadap
komponen-komponen tidak semestinya selari dengan tempoh pesawat menjalani
pemeriksaan yang dijelaskan di atas. Terdapat komponen tertentu, seperti enjin
GE T58-100 yang akan menjalani “hot end inspection” setiap 1000 jam dan baik
pulih setiap 2000 jam. Proses baik pulih ini melibatkan enjin tersebut
dileraikan bahagian-bahagiannya dan menjalani ujian NDT bagi menentukan tiada
sebarang rekahan/cacatan. Jika terdapat kecacatan, item berkenaan akan diganti.
Seterusnya enjin menjalani proses “engine test run” bagi menentukan
tiada perubahan pada kuasa enjin. Proses yang sama turut dilalui oleh komponen lain
seperti kotak gear utama yang dibaik pulih setiap 1800 jam, tail rotor gear box
setiap 3800 jam, main rotor head
setiap 1500 jam, tail rotor head setiap1700 jam. Berbeza dengan
komponen-komponen ini, kipas utama dan ekor tidak dibaik pulih sebaliknya
diganti dengan yang kipas baharu; kipas utama diganti setiap lebih kurang 5000
jam. Sama seperti pesawat, selepas menjalani baik pulih, status komponen-komponen
tersebut adalah seperti baharu, iaitu sifar jam penerbangan.
Walaupun Nuri
berada dalam inventori TUDM hampir setengah abad, jam penerbangan tertinggi
yang dicatat oleh pesawat hanyalah lebih kurang 14000 jam sementara catatan
terendah ialah lebih kurang 10000 jam. Jam penerbangan ini jauh berbeza dengan
pesawat jenis ini yang digunakan oleh lain-lain operator. Terdapat operator
yang pesawatnya mencatat 40000-60000 jam penerbangan. Sebagai contoh, pesawat
S61 Sea King pertama versi awam, nombor siri 61-032 kepunyaan Los Angeles
Airways yang diperoleh pada 1961, telah mencatat 45749 jam penerbangan 50 tahun
kemudian, iaitu pada 2011. Pada tahun 2011 pesawat tersebut yang telah dipindah
milik kepada VIH Aviation Group Ltd, Canada, masih beroperasi di Australia, manakala
terdapat helikopter British International Helicopters yang berperanan sebagai
platform ke pelantar minyak pesisir pantai mencatat lebih 40000 jam
penerbangan.
Di samping
menentukan Nuri menjalani pemeriksaan-pemeriksaan yang dibincangkan di atas,
pada tahun 2009 TUDM bersama dengan pihak-pihak tertentu telah melakukan “Tear
Down Inspection” ke atas pesawat M23-03, iaitu pesawat yang mencatat jam
penerbangan tertinggi, lebih kurang 12000 jam. Objektif pemeriksaan ialah untuk memastikan struktur pesawat tidak
mengalami masalah. Dapatan pemeriksaan tersebut merumuskan bahawa pesawat masih
boleh digunakan selama 15 tahun lagi, iaitu sekurang-kurang sehingga 2024.
Berlandaskan kepada dapatan tersebut, buat permulaan empat buah pesawat telah
diserahkan kepada Tentera Darat Malaysia pada 20 Mac 2015 bagi meningkatkan
keupayaan operasi Pasukan Udara Tentera Darat (PUTD). Juga diumumkan bahawa
kokpit Nuri akan dinaiktaraf daripada sistem analog kepada kokpit kaca digital (glass
cockpit) selain sistem navigasi dan komunikasi terkini. Pertukaran sistem
ini boleh membantu juruterbang dalam pengurusan kokpit supaya dapat mengendalikan
pesawat dengan lebih selamat. Pesawat pertama dengan pemasangan sistem ini
diterima pada 24 Mac 2017. Dengan perkembangan ini, Nuri akan terus memberikan
perkhidmatannya kepada keselamatan dan pembangunan negara.
Bersandarkan hujahan di atas, penulis
berpendapat tiada korelasi antara usia
dengan nahas pesawat. Usia pesawat menjadi faktor sekiranya pesawat tidak
diselenggara seperti yang disarankan oleh OEM. Keadaan ini mungkin disebabkan
produksi pesawat tersebut dihentikan. Ekoran itu, komponen-komponen pesawat terbabit
sukar diperolehi atau melibatkan kos yang tinggi untuk mendapatkannya. Dalam
keadaan begini, operator mengambil risiko tinggi jika pesawat terus digunakan. Sebagai
contoh, Boeing B-52 Stratofortress yang mula berada dalam inventori Tentera
Udara Amerika Syarikat semenjak 1955, masih digunakan sebagai pesawat pengebom
strategik.
Keadaan ini sudah pasti tidak
mungkin berlaku kepada aset-aset penerbangan TUDM yang mengutamakan
keselamatan. Penekanan TUDM terhadap keselamatan ini diterjemahkan dengan
wujudnya prosedur ketat dalam usaha mengawal selia penyelenggaraan aset-aset
mereka. Persoalan mengenai kos atau long lead time untuk memperolehi
alat ganti adalah di luar skop nukilan ini.
Diharapkan nukilan ini sedikit-sebanyak
dapat mencerahkan pembaca mengenai aspek penyelenggaraan pesawat amnya, Nuri
khususnya. Setiap yang bermula pasti akan berakhir. Dengan penamatan
perkhidmatan Nuri, kini berakhirnya riwayat sebuah aset bantuan udara yang
menjadi platform utama dalam usaha kerajaan menangkis ancaman terhadap
kedaulatan negara di samping menyumbang bakti kepada pembangunan negara. Kini
Nuri@Burung Besi hanya tinggal dalam kenangan!
Tiada ulasan:
Catat Ulasan