Pesawat Skyhawk - M32-01. Sumber: Facebook 'EX RMAF' (gambar hiasan)
14 Mac
1988, tengah hari, Bilik Operasi No 6 Skuadron, TUDM
Kuantan. Skuadron ini yang mengoperasikan pesawat Douglas A-4 Skyhawk telah
dimaklumkan agar bersiap siaga untuk pengarahan “scramble” bagi “Zombie Watch.” Arahan tersebut adalah berlanjutan daripada
maklumat yang diterima perihal perancangan penerbangan sebuah pesawat
pengangkut milik blok Soviet jenis Tupolev TU-154 yang akan melalui ruang
angkasa negara. Justeru, pesawat tersebut perlu diiringi dan dipantau rapi
sepanjang berada di dalam ruang angkasa negara demi menentukan tiada tindakan
yang boleh menggugat kedaulatan negara oleh pesawat berkenaan. Pemintasan sedemikian adalah sebahagian
daripada tugas harian sebagai juruterbang pesawat pejuang kerana mereka ini
seumpama pasukan infantri tentera udara dan bertindak sebagai penggempur di
udara. Bagi tugasan hari itu, skuadron memperuntukkan dua buah dua pesawat A-4
Skyhawk untuk diatur gerak. Juruterbang yang ditugaskan ialah Kapt Aminudin bin Baba TUDM selaku ‘flight leader’
sementara Lt Affendi bin Buang TUDM sebagai ‘wingman.’
Lt Affendi (25 tahun) lebih dikenali sebagai ‘Apai’ dalam Bahasa Dayak Iban
yang membawa maksud ‘bapa’ sementelah beliau berasal dari Kuching, Sarawak.
Gelaran sebagai suatu penghormatan.
Sebagai persiapan sebelum penerbangan, Kapt Aminudin memberi taklimat kepada Lt Affendi. Antara lain, taklimat merangkumi pelaksanaan penerbangan pemintasan mereka yang meliputi ruang udara Butterworth dan ke selatan sebelum balik ke Kuantan serta keadaan cuaca di laluan yang akan di ambil. Sebagai wingman kepada Kapt Aminudin, Lt Affendi memainkan peranan sebagai ‘mata’ untuk menentukan keselamatan flight leader. Bagi tujuan itu, beliau perlu menerbangkan pesawatnya di dalam formasi yang ditetapkan samada di sebelah atau di belakang flight leader.
Pada lebih kurang jam 4:00 petang, Pusat
Pertahanan Udara (PPU) No 3 yang juga berpangkalan di TUDM Kuantan, menghubungi
Bilik Operasi 6 Skuadron memaklumkan: “Aircraft to take off at 1615 hours.”
Kedua-dua pesawat dikehendaki berlepas pada jam 4:15 petang. Lantas, Kapt
Aminudin dan Lt Affendi pergi ke barisan pertama untuk menandatangani dokumen
kejuruteraan, M3053. Pada hari itu, Kapt Aminudin diperuntukkan
pesawat M32-18 sementara Lt Affendi pula pesawat M32-20.
Seterusnya mereka membuat pemeriksaan ke atas pesawat masing-masing sebelum
berlepas.
Tepat jam 4:15 petang, kedua-dua
pesawat A-4 Skyhawk berlepas dari Kuantan menuju ke Butterworth. Sebelum tiba
di Butterworth, mereka berhadapan dengan
ribut petir. Bagaimanapun Apai berjaya mengolak gerak (manoeuvre) pesawatnya
dengan penuh cermat supaya sentiasa dapat memerhatikan pesawat Flight Leadernya
dan juga kekal dalam formasi selari dengan taklimat sebelum penerbangan. Apabila
tiba di ruang angkasa Butterworth, pengawalan terhadap mereka diambil alih oleh
PPU No 1 yang berpangkalan di TUDM Butterworth. Mereka
berjaya memintas pesawat TU-154 dan mengirinya hingga ke Lumut, Perak sebelum
diarah oleh PPU No 1 untuk balik ke Kuantan.
Sebelum kedua-dua pesawat melepasi
Banjaran Titiwangsa menghala pulang ke Kuantan, tiba-tiba Lt Affendi menyedari
kelajuan pesawatnya menurun dan terdengar enjin pesawat berdegum-degam (rumbling).
Lantas beliau mengimbas panel instrumen. Tolok enjin tampak berolak alik (fluctuate)
di luar paras normal. Pada masa sama, paparan ‘Fire’ kelihatan menyala
merah di ‘caution panel.’ Jelas kelihatan di dalam ‘rear view mirror’
kepulan asap hitam di belakang pesawat (smoke
trail) mengesahkan memang enjin pesawatnya
bermasalah. Lt Affendi terus mengambil
tindakan selari dengan prosedur dalam “Flight Manual” dan memaklumkan
masalah kepada Kapt Aminudin. Pesawat
tetap dihalakan ke Kuantan tetapi kini terpaksa dalam penerbangan menurun (descend) daripada “Flight Level 290 (29000 kaki)”
untuk menetapkan halaju meluncur yang
selamat (safe gliding speed)
kerana enjin terpaksa dipadamkan bagi mengelakkan masalah bertambah teruk. Beliau
seterusnya menggugurkan kedua-dua tangki tambahan (external tanks) yang
pada itu sudah kosong. Tindakan ini membolehkan pesawat menambah jarak geluncur
jika enjin tidak berfungsi. Ketenangan di Kpg Jeram, Kpg Jawa dan Kpg Kuala
Dipang, Perak bertukar kepada kekalutan apabila penduduk dikejutkan dengan letupan
yang kuat. Dua tangki tersebut jatuh
dalam dusun durian sehingga menggegarkan
pokok-pokok durian. Jika ketika itu musim durian, berputih matalah tuan punya
dusun apabila ‘raja buah’ yang belum masak luruh!
Dengan Kapt Aminudin mengiringinya,
beliau masih berharap dapat membawa pesawatnya pulang dengan selamat ke
Kuantan. Namun harapan Lt Affendi tidak kesampaian.
Selang beberapa minit berlalu dan beliau telah cuba untuk menghidupkan semula
enjin tetapi tidak berjaya. Pesawatnya meluncur melepasi Banjaran Tititwangsa
tetapi pesanan Kapt Aminudin terngiang ditelinganya, “...if not successful relight, prepare for ejection before
5000 feet.” Ketinggian semakin rendah dan beliau hanya
ada satu pilihan. Eject! Bukan sesuatu tindakan yang mudah dibuat oleh
juruterbang pejuang. Tindakan ini bermakna RM8 juta wang rakyat musnah sama
sekali. Tetapi, nilai nyawa tidak dapat dinilai dengan wang ringgit! Keputusan
ini diberitahu kepada Kapt Aminudin yang
menasihatkan supaya beliau mengikut prosedur yang sepatutnya. Seterusnya, beliau membuat panggilan
kecemasan: “Mayday...Mayday...Mayday.”
Lt Affendi sedia maklum beliau
berhadapan dengan risiko yang boleh memudaratkannya apabila membuat keputusan
untuk eject. Kecederaan yang
kebiasaannya berlaku adalah pada tulang belakang dan kedua-dua kaki.
Kecederaan teruk yang sering berlaku
adalah patah tulang belakang atau vertebra yang disebabkan oleh pecutan ketika ‘ejection’ dari tempat duduk pesawat pejuang.
Tanpa disedari Lt
Affendi, dalam senyap-sepi pesawat terus meluncur dari 27000 kaki ke lebih
kurang 7000 kaki. Tetapi hanya lebih kurang 1000 kaki dari permukaan bumi. Ketinggian
1000 kaki masih selamat untuk eject. Beliau membawa pesawatnya dalam
keadaan mendatar (level) sebagai persediaan untuk eject. Sebelum eject
Lt Affendi memberitahu Kapt Aminudin arah kompas pesawat. Maklumat ini dapat
membantu Kapt Aminudin menganggar lokasi Lt Affendi. Kapt Aminudin mengingatkan rakannya supaya mengeluarkan
semua barang tajam seperti pena dan duduk dalam keadaan tegak. Pada lebih
kurang 6:00 petang dengan kelajuan meluncur (gliding speed) lebih kurang 200 knots
(370 km/jam), Lt Affendi mengaktifkan mekanisme dengan menarik tuil (lever)
berkenaan. Tindakannya itu mengaktifkan roket di bawah tempat duduk ‘Douglas
Escapac.’ Kuasa roket itu membuatkan tempat duduk melantung ke udara
sehingga lebih kurang 100 kaki. Beliau menutup matanya. “Ya Allah...sejuknya,” itu
yang dirasa oleh Lt Affendi. Apa tidaknya, beliau ‘terkeluar’ dari pesawat yang
kelajuannya lebih kurang 200 knots. Buat seketika beliau hampir pengsan tetapi
tidak pengsan!
Beberapa saat kemudian, paracut
terbuka dan secara automatik tempat
duduk Douglas Escapac gugur dengan sendiri dan ‘survival kit’ tergantung di bawah Lt Affendi. Menyedari paracut sudah terbuka beliau
membuka matanya. Dari jauh beliau nampak asap kesan pesawatnya menyembah bumi.
Dalam keadaan melayang matanya mengimbas hamparan hijau yang sejuk mata
memandang sekiranya terdapat sebarang kawasan lapang. Tetapi hanya kanopi hutan
belantara menunggu ketibaannya. “Tak apalah. Tawakal sahaja kepada Allah,”
bisik hatinya.
Seperti diduganya, paracut tersangkut
pada dahan pokok di lereng bukit. Beliau
tergantung pada ketinggian lebih kurang 150 kaki dari bumi. Tiada sebab untuk
Lt Affendi perlu bimbang. Beliau seterusnya menyeluk saku jaket keselamatannya
untuk mengambil ‘Radio SARBE’ (Search
and Rescue Beacon Radio) untuk diaktifkannya. Walaupun
beliau tidak melihat pesawat Kapt Aminudin, beliau yakin fight leader
berada di kawasan tersebut kerana terdengar deruman enjin menghela nun di atas.
Sebelum mengaktifkan SARBE, beliau perlu memasukkan bateri dalam alat tersebut.
Dalam keadaan tergantung itu, bateri terjatuh ke bumi. Malang sungguh! Kapt Aminudin menyaksi paracut melayang ke bumi dan
memaklumkan kepada Bilik Operasi Kuantan kedudukan lokasi Lt
Affendi, iaitu di kawasan Benta-Kuala Lipis. Namun demikian, Kapt Aminudin terpaksa
terbang balik ke Kuantan disebabkan bahan api pesawat hampir kehabisan.
Keadaan tergantung tidak membuat Lt Affendi panik. Keadaan masih terkawal. Beliau yang mula menceburi dalam perkhidmatan TUDM pada 1981, menganggap kejadian ini sebagai ‘asam garam’ sebagai juruterbang pesawat pejuang. Beliau dilatih untuk menangani sebarang kemungkinan termasuk keadaan yang dihadapi sekarang ini. Beliau seterusnya mengguna alat ‘Emergency Descent Device’ yang terdapat dalam ‘survival kit.’ Masalahnya tidak berakhir di situ. Panjang tali alat tersebut hanya lebih kurang 100 kaki. Kini Lt Affendi masih tergantung lebih kurang 50 kaki dari bumi. Dalam keadaan begini, beliau mengimbau filem ‘Tarzan’ yang ditontonnya semasa di alam persekolahan di Kuching di suatu ketika dahulu. Tarzan dengan mudah mengayun dirinya dari satu pokok ke satu pokok dengan mengguna akar-akar kayu yang bergantung di pokok-pokok. Kini peluang beliau untuk mempraktik apa yang dipelajari dari Tarzan.
Lt Affendi mengayun dirinya ala
Tarzan ke batang pokok dan cuba mendakap batang pokok untuk turun. Namun, tanpa
disangka ianya lebih sukar daripada yang dirancangkan. Batang pokok yang matang
menyebabkan beliau tidak dapat menggapai sepenuhnya sekeliling batang pokok
tersebut. Dicubanya beberapa kali lagi tetapi masih gagal. “Aduh! Apalah
nasibku hari ini.” Sedang fikirannya melayang, di hujung lirik matanya terlihat
dahan rendang di bawahnya. Tercetus satu idea. Kali ini beliau cuba mengayun
dirinya untuk mengait dahan tersebut
dengan kakinya. Cubaan pertama dan kedua gagal. Pada ayunan ketiga, kakinya
berjaya mengait dahan itu dan terus dilepaskan Emergency Descent Device.
Dengan sepenuh daya, Lt Affendi memautkan badan dan kakinya kepada dahan
tersebut. Perlahan-lahan dahan itu sekah tetapi memberi peluang untuk beliau
melompat ke bawah apabila telah hampir ke bumi. Setelah hampir 40 minit dalam
keadaan tergantung, akhirnya beliau selamat mencecah bumi.
Sebaik sahaja mencecah bumi, Lt
Affendi terus sujud: “Syukur alhamdulillah.” Jam: lebih kurang 6:40 petang.
Kegelapan menyelimuti kawasan.
Beliau seterusnya memasukkan bateri
simpanan ke SARBE dan mengaktifkan alat tersebut. Dengan pengaktifan tersebut,
mana-mana pesawat berhampiran akan mendengar bunyi nyaring manakala jarum ‘Automatic Direction Finder’
akan menunjukkan arah kompas punca bunyi tersebut. Namun Lt Affendi agak
pesimistik beliau akan diselamatkan malam itu. Ini kerana beliau menyedari SOP helikopter
Nuri@Burung Besi tidak membenarkan pesawat tersebut melakukan penerbangan
malam. Jika dari lapangan terbang ke lapangan terbang itu tiada masalah. Tetapi
ini dari landasan ke hutan belantara. Beliau tawakal sahaja kepada
penentuan-Nya untuk melindunginya. Dengan kesedaran ini, beliau membuat persediaan untuk bermalam di situ.
Lt Affendi tidak pasti lokasi sebenar beliau berada, yang pasti di kawasan Kuala Lipis, Pahang. Beliau menyedari kegiatan petualang negara masih aktif di hutan Pahang. Selain kemungkinan berhadapan ancaman pengganas komunis, beliau juga memikirkan ancaman daripada haiwan ganas seperti Pak Belang. Walau bagaimanapun, ancaman dari hamba-Nya itu masih boleh diterimanya. Segagah mana pun, namun sebagai seorang insan, sudah pasti ada sesuatu yang ‘menakut’ seseorang. Bagi Lt Affendi, yang ditakutinya ialah “hantu!” Beliau sedia maklum senjata yang paling berkesan untuk menghindar daripada dikacau hantu hanyalah berdoa kepada Allah. Maka, berkumat-kamit mulutnya membaca Surah Al-Fatihah, Ayatul Kursi, Surah 3 Qul dan lain-lain Surah yang beliau hafal.
Malam masih muda. Dalam kesunyian
hutan, Lt Affendi memikirkan reaksi isteri dan dua orang anaknya di rumah
kelamin di Kuantan apabila diberitahu situasi yang dialaminya. Tetapi beliau
percaya Kapt Aminudin dan rakan-taulannya sudah pasti sedaya-upaya cuba menenteramkan mereka.
Di No 3 Skuadron, TUDM Butterworth.
Lebih kurang jam 5:40 petang. Sebuah helikopter gempur Alouette III, M20-18
yang dikendalikan oleh Lt Hanafi bin Esa TUDM dan F/Sjn Ishak bin Salleh selaku
jurumesingan mendarat setelah mengiringi
sebuah pesawat Nuri ke kawasan operasi di Gubir. Tidak lama kemudian pesawat
Nuri terbabit, M23-34 yang dikendalikan oleh Mej Ibrahim bin Hashim TUDM, Lt Nordin bin Ahmad TUDM dan Sjn Ismail bin
Yahya mendarat. Pesawat tersebut berlepas dari padang polo berhampiran Hospital
Pulau Pinang untuk menurunkan seorang anggota keselamatan yang cedera akibat
jerangkap samar. Tugasan ‘casevac’
merupakan tugasan tambahan setelah mereka melaksana tugasan ulang bekal. Dengan
pendaratan pesawat M23-34, berakhirlah kegiatan penerbangan pada hari itu.
Kapten kedua-dua pesawat, Nuri dan helikopter gempur, kecuali Lt Nordin beredar
ke Bilik Gerakan 3 Skuadron untuk kedua-dua kapten pesawat menandatangani
“Autho Sheet”; Lt Nordin pergi ke stor senjata untuk menghantar raifal M16 dan
pistol Browning. Manakala ‘Standby crew’ Nuri dan anggota Handau untuk hari itu
meninggalkan skuadron kecuali kapten pesawat, Kapt Ridzuan bin Ahmad Tajuddin
TUDM. Beliau masih berada di Bilik Gerakan No 3 Skuadron.
Pada lebih kurang jam 6:00 petang, tiba-tiba
loceng di Skuadron berbunyi: “ring...ring...ring.” Deringan loceng itu bermakna
terdapat pesawat dalam keadaan kecemasan. “Ah...mungkin latihan agaknya. Semua
pesawat sudah mendarat,” fikir mereka. Tiba-tiba,
seorang Sarjan dari Bilik Gerakan Pangkalan meluru masuk ke Bilik Gerakan Skuadron.
“Tuan, sebuah Skyhawk kemalangan. Juruterbang ejected.” Beliau
memberitahu mereka.
“Bila dan di mana?”, Mej Ibrahim
bertanya.
“Baru sebentar tadi. Di kawasan Kuala
Lipis. Kami masih menunggu ‘grid reference’.”
“Siapa juruterbang?” Mej Ibrahim bertanya
lagi.
“6 Skuadron...nama belum pasti.”
Kuala Lipis? Ini membuat Mej Ibrahim berhadapan dengan dilema. Penerbangan
ke Kuala Lipis mengambil masa lebih kurang satu jam 20 minit jam penerbangan.
Itu bukan satu masalah. Masalahnya ialah mereka terpaksa melakukan penerbangan
malam yang bertentangan dengan SOP Nuri. Tetapi misi ini melibatkan nyawa rakan
seperjuangan. Mana yang lebih penting – akur kepada SOP atau menyelamatkan
nyawa seorang hamba-Nya? Antara dua pilihan tersebut, Mej Ibrahim nekad untuk
menyelamatkan juruterbang terbabit. Noktah. Keputusan
ini diberitahu kepada Bilik Gerakan Pangkalan.
Masalah Mej Ibrahim belum berakhir.
Siapa kru dan ketika itu anggota Handau sudah tiada di Skuadron. Operasi SAR (Search and Rescue) memerlukan
anggota Handau dan perubatan dari Rumah Sakit Angkatan Tentera (RSAT) dibawa
bersama. Salah seorang daripada anggota Handau berperanan sebagai ‘winchman,’
iaitu beliau akan diturunkan untuk menyediakan mangsa dinaikkan. Untuk
memanggil mereka semua akan mengambil masa. Dan masa sangat kritikal dalam Op
SAR!
“Ridzuan,
Ismail dan Ishak, kita terbang misi SAR ini.” Mej
Ibrahim mengarah mereka bertiga. “Ishak, anda winchman.”
“Tiada masalah, Tuan,” jawab
F/Sjn Ishak. Beliau merupakan AQM yang
mempunyai dua kategori jenis pesawat, iaitu Nuri dan Alouette III.
“Tuan, boleh saya nak ikut sekali?
Boleh juga bantu AQM.” Lt Hanafi mengaju soalan
kepada Mej Ibrahim.
“Okey.”
Keputusan sudah dibuat. Mereka
seterusnya bergegas ke Barisan Pertama Kejuruteraan untuk menyediakan pesawat.
Ketika itu, anggota kejuruteraan sedang membuat persiapan menutup pesawat, M23-19
yang diperuntukkan untuk standby pada hari itu. Apabila diberitahu
mengenai itu, kru diperuntukkan pesawat tersebut.
Pada lebih kurang jam 6:00 petang,
dengan nama panggilan “Chopper One,” pesawat FM M23-19 yang dikendalikan oleh
Mej Ibrahim, Kapt Ridzuan selaku juruterbang pertama, Sjn Ismail dan F/Sjn Ishak serta Lt Hanafi berlepas ke kawasan
Kuala Lipis. Laluan mereka ialah Taiping-Ipoh-Brinchang-Kuala Lipis. Semasa
menghubungi Bilik Gerakan Pangkalan untuk melaporkan kedudukan pesawat ketika
itu (Op Normal), mereka diberitahu grid reference (GR) dan juruterbang tersebut
ialah Lt Affendi. Terkejut Lt Hanafi apabila mendengar nama juruterbang Skyhawk
itu. “Itu skuad saya.” Beliau memberitahu kru. Bersandarkan kepada maklumat
yang diberi oleh Kapt Aminudin, lokasi Lt Affendi ialah pada lebih kurang arah
kompas 140º (darjah) dan jarak 114 batu nautika (211 km) dari Butterworth. Kapt
Ridzuan seterusnya memplot GR tersebut dalam peta. Lokasi itu berada
berhampiran Sungai Koyan. Pesawat melintasi Brinchang lebih kurang jam 7:00
petang. Tidak lama kemudian, jarum ADF berjaya mengesan frekuensi SARBE.
Justeru, Mej Ibrahim mengendali pesawat mengikuti arah jarum ADF. Di waktu yang sama, beliau mula menurunkan
pesawat hampir ke kanopi pokok serta mengurangkan kelajuan. Dalam keadaan
begini, isyarat ADF agak lemah namun beliau kekal berpandukan jarum ADF.
Lt Affendi pula, sebagai persediaan untuk bermalam, mengambil sepucuk pistol daripada survival kit dan beberapa suar. Tanpa diduganya sama sekali, tiba-tiba pada lebih kurang jam 7:10 malam beliau terdengar bunyi yang begitu biasa didengarnya. Bunyi enjin GE T58-100...Nuri! Beliau begitu teruja dan menghubungi pesawat melalui SARBE.
Sebelum kedengaran bunyi enjin Nuri, Lt Affendi sedang berkomunikasi kapten sebuah pesawat Maritim, PC130 Hercules dari No 4 Skuadron, TUDM Subang yang turut berada di ruang angkasa berhampiran. Pesawat tersebut yang baru mendarat di Subang setelah misi rondaan, berlepas semula apabila diberitahu Op SAR ini. Kapten pesawat berjaya menghubungi Lt Affendi apabila berada di ruang angkasa kawasan pencarian. Bagaimanapun komunikasi ini terhenti apabila kapten pesawat Nuri cuba menghubungi Lt Affendi untuk bertanya keadaannya. Lt Affendi memberitahu kru Nuri beliau hanya cedera ringan sahaja. Lega kru Nuri bila mengetahui keadaan Lt Affendi. Beliau boleh dinaikkan dengan mengguna NATO Strop, bukannya dengan Strecer Saleh. Penggunaan strecer tersebut mungkin mendatangkan masalah sekiranya ia tersangkut pada dahan-dahan pokok. Keadaan ini pernah berlaku.
Lt Affendi
seterusnya memberi arah kepada juruterbang Nuri ke arahnya. Di waktu yang sama,
beliau mengaktif beberapa suar. Nasib
menyebelahi beliau. Cahaya suar tersebut melepasi kanopi hutan. Sebaik sahaja
melihat cahaya suar tersebut, Mej Ibrahim memulakan
fasa ‘approach’
secara perlahan-lahan bagi menentukan pesawat terapung di atas Lt Affendi. Apabila beliau percaya pesawat berada di
atas Lt Affendi, Mej Ibrahim menyalakan lampu banjir pesawat. Namun demikian,
kepadatan hutan dan kesan putaran kipas pesawat membuatkan dahan-dahan pokok
bergoyang sehingga menghalang cahaya lampu banjir menerangi permukaan bumi.
Bukan itu sahaja yang dihadapi Mej Ibrahim!
Dalam kegelapan Mej Ibrahim menghadapi
masalah untuk menentukan pesawat berada dalam keadaan stabil kerana ketiadaan
horizon untuk dijadikan rujukan. Keadaan disukarkan lagi dengan kehadiran
angin. Walau bagaimanapun, pengalaman membuatkan beliau berjaya menstabilkan
pesawat dibantu dengan kecekapan Sjn Ismail memberi arahan dengan dibantu oleh
Lt Hanafi yang memerhati di bahagian kiri pesawat. Apabila pesawat sudah
stabil, F/Sjn Ishak diturunkan melalui kaedah winching.
Masalah lagi. Kabel sudah sampai panjang maksimumnya, iaitu 245 kaki
tetapi F/Sjn
Ishak masih tergantung. Pokok melebihi ketinggian 245 kaki! Justeru, beliau
menghubungi Sjn Ismail memaklum keadaannya melalui frekuensi SARBE yang ada
pada jaket keselamatan ‘Mae West’ yang dipakainya. Mendengar apa yang
dikatakan oleh F/Sjn Ishak, Mej Ibrahim menurunkan collective lever
untuk menurunkan lagi pesawat. Dalam proses ini, F/Sjn Ishak terdengar hujung kipas utama
mencantas daun-daun kerana pesawat sudah sama rata dengan pucuk pokok-pokok.
Keadaan ini berterusan apabila kaki F/Sjn Ishak mencecah
bumi. Beliau seterusnya memaklumkan kepada Sjn Ismail bahawa beliau sekarang
terpacak di bumi.
Kini giliran F/Sjn Ishak berhadapan
dengan masalah. Beliau berada di dalam kegelapan. Cahaya lampu banjir pesawat
dilindungi dahan-dahan. Lt Affenditidak kelihatan. Lantas beliau menjerit
sekuat-kuatnya: “Tuan...Tuan....Ada mana?”
“Saya ada ni,” respons Lt Affendi.
“Tuan okey?” Tanya F/Sjn Ishal.
“Syukur alhamdulillah, saya okey,”
jawab Lt Affendi.
Tanpa membuang masa, F/Sjn Ishak
memakaikan NATO Strop kepada Lt Affendis ebelum menggoyangkan kabel ‘hoist’ sebagai supaya Sjn
Ismail untuk menaikkan mereka. Proses menaikkan mereka berdua tidaklah begitu
selesa. Mereka terkena dahan-dahan besar!
Dalam pada itu, keadaan di kokpit
agak lebih tegang. Imbasan kedua-dua juruterbang terhadap panel instrumen
mendapati kenaikan suhu dan tekanan kotak gear utama (main gear box)
mula meningkat hampir had maksimum yang dibenarkan. Keadaan ini sebabkan pesawat dalam keadaan terapung menggunakan ‘torque’ yang tinggi.
Untuk menurunkan suhu dan tekanan tersebut, pesawat perlu terbang buat
seketika. Mej Ibrahim tidak berhasrat
untuk melalui semula proses sebelum ini sekiranya beliau berlepas untuk
menyejukkan komponen tersebut.
Bukan itu sahaja yang bermain dalam fikiran Mej Ibrahim. Beliau turut memikirkan kemungkinan satu enjin gagal berfungsi. Dalam keadaan terapung, pesawat beroperasi dalam ‘Graf Ketinggian vs Kelajuan’ atau lebih dikenali sebagai ‘Dead Man's Curve.’ Jika itu berlaku, Mej Ibrahim berhadapan masalah untuk mengekalkan pesawat untuk berlepas atau mengekalkan dalam keadaan terapung. Kemungkinan pesawat akan terhempap ke bumi!
Dalam keadaan begini, tidak menghairankan bila Mej Ibrahim mengarah Sjn Ismail: “Ismail...cepat...cepat. Ts & Ps meningkat.” Apabila Lt Affendi dan F/Sjn Ishak menghampiri pintu kargo, Sjn Ismail menarik mereka berdua dengan dibantu oleh Lt Hanapi. Sebaik sahaja dimaklumkan mereka berdua selamat berada dalam pesawat, Mej Ibrahim menaikkan collective lever ke torque maksimum untuk menaikkan pesawat dan seterusnya menolak cyclic untuk mendapatkan kelajuan. Mereka berlepas untuk penerbangan balik ke Butterworth.
Kapten pesawat Maritim yang memerhati
pesawat Nuri menghubungi kapten pesawat Nuri sebaik sahaja melihat pesawat
tersebut beredar: “Chopper One. Confirm pilot on board?” Kapten pesawat
Maritim mahu pengesahan sama ada Lt Affendi berjaya diselamatkan.
Affirmative. Proceeding
back to Butterworth.” Respons Mej Ibrahim.
“Chopper One. This is Kencana 01. Thank you very much.” Kapten pesawat PC130
seterusnya mengalih arah pesawat untuk terbang balik ke Subang. Terkejut Mej
Ibrahim apabila mengetahui siapa kapten pesawat Maritim yang mengguna nama
panggilan “Kencana 01.” Beliau ialah Brig Jen Dato’ Abdul Ghani bin Abdul Aziz
TUDM, Panglima Pertahanan Udara!
Kapt Ridzuan pula menghubungi Bilik
Gerakan Pangkalan Butterworth memaklum misi berjaya dilakukan dan pesawat
dijangka mendarat pada lebih kurang jam 8:30 malam. Pesawat selamat mendarat
tepat pada jam 8:30 malam. Sebaik sahaja mendarat, Lt Affendi dikejarkan ke
Rumah Sakit Angkatan Tentera (RSAT) berhampiran No 3
Skuadron untuk mendapat rawatan dengan ambulans yang menunggu ketibaan pesawat.
Beliau hanya mengalami calar di bahagian tengkuk dan sengal-sengal di belakang
pinggang. Beliau ditahan selama dua hari di RSAT untuk pemerhatian sebelum
diterbangkan balik ke Kuantan.
Untuk tugasan SAR malam hari itu, Mej
Ibrahim dan kru mencatat dua jam 50 minit; satu jam membabitkan penerbangan
malam. Sebagai mengiktiraf dedikasi melaksana tugasan SAR tersebut, Panglima
Tentera Udara telah menganugerah “Green
Endorsement” kepada Mej
Ibrahim bin Hashim TUDM pada 4 Jun 1988. Sementara itu, Kapt Ridzuan bin Ahmad Tajuddin TUDM, Lt Hanafi bin Esa TUDM, F/Sjn Ishak bin
Salleh dan Sjn Ismail bin Yahya dianugerah sijil “Khidmat Terpuji” oleh Pegawai
Memerintah, TUDM Butterworth pada 10 September 1988.
Lt Affendi masih berkhidmat dalam
Angkatan Tentera Malaysia. Beliau, Jeneral Tan Sri Dato’ Sri Hj Affendi bin
Buang PTU TUDM mencatat dua sejarah. Beliau merupakan anak watan Sarawak
pertama menjawat jawatan Panglima Tentera Udara (PTU). Pada Januari 2020 beliau
dilantik Panglima Angkatan Tentera (PAT).
Pada
31 Mei 2021, jam11.53 pagi rakyat Malaysia dikejutkan apabila 16 buah pesawat
Tentera Udara Republik Rakyat China (PLAAF) menceroboh ruang angkasa negara.
Pencerobohan tersebut di kesan oleh
Radar Pertahanan Udara TUDM dari Pusat Pertahanan Udara (CRC 2) di Sarawak.
Pesawat tersebut terdiri daripada pesawat pengangkut strategik jenis Ilyushin
Il-76 dan Xian Y-20 yang berupaya melaksana pelbagai misi. Memetik kenyataan
media PTU pada 1 Jun 2021, beliau menegaskan, “...Insiden ini merupakan yang
serius terhadap ancaman KEDAULATAN NEGARA dan KESELAMATAN PENERBANGAN.” Bagi
tujuan itu, tugasan untuk memintas penceroboh dipikul oleh No 6 Skuadron yang
kini berpangkalan di Pangkalan Udara Labuan yang mengatur gerak pesawat BAE
Hawk 208. Selaku pasukan infantri tentera udara, peranan utama pesawat pejuang
adalah untuk memintas pencerobohan kedaulatan ruang angkasa negara tercinta
ini.
Kru
“Chopper One”:
Nuri M23-19
Terima kasih Tan Sri Affendi kerana sudi kongsi pengalaman ini untuk paparan para pembaca blog saya ini.
Rujukan:
1. Jeneral Tan Sri Dato’ Sri Hj Affendi bin Buang PTU TUDM yang ketika itu menjawat jawatan Panglima Tentera Udara menceritakan kisah beliau ejected semasa majlis Hari Ulang Tahun Ke 50 pesawat S61A-4 Nuri@Burung Besi di Wisma Perwira pada 30 Oktober 2016.
2. Temu bual dengan Mej Jen Dato’ Hj Ibrahim bin Hashim TUDM (B) melalui aplikasi WhatsApp pada 3 Jun 2021.
3. Temu bual dengan
Mej Hanafi bin Esa melalui aplikasi WhatsApp pada 6 Jun 2021.
4. Temu bual dengan PW U I Ishak bin
Salleh (B) melalui aplikasi
WhatsApp pada 7 Jun 2021.
5. Temu bual dengan Kapt Aminudin bin
Baba melalui aplikasi WhatsApp pada 8 Jun 2021.
6. Temu bual dengan S/Sjn Zainudin bin
Ahmad melalui aplikasi WhatsApp pada 7 Julai 2021.
7. Emel daripada Kol Azman bin Jantan TUDM,
Penasihat Ketenteraan kepada PAT pada 8 Julai 2021.
8. Mej Jen Dato’ Hj Ibrahim bin Hashim TUDM
(B), Buku Harian Penerbangan Anak Kapal.
9. PW U I Ishak bin Salleh (B), Buku
Harian Penerbangan Anak Kapal.
10. Utusan Malaysia,
Pesawat Skyhawk TUDM terhempas, juruterbang terselamat, 16 Mac 1988.
11. Utusan Malaysia, Latihan yang cukup
selamatkan saya – Leftenan Effendi, 16 Mac 1988.
12. Kenyataan Media Panglima Tentera Udara berkenaan
pengesanan penerbangan mencurigakan 16 buah pesawat Tentera Udara Republik
Rakyat China/People’s Liberation Army-Air Force (PLAAF) memasuki ruang udara
zone maritim Malaysia (ZMM), Kota Kinabalu (FIR) dan menghampiri ruang udara
nasional Malaysia pada 31 Mei 2021. Kenyataan disiarkan pada 1 Jun 2021.
13. U Werner, Ejection associated injuries
within the German Air Force from 1981-1997. Aviat Space Environ Med.
1999. Dec; 70(12):1230-4. Lihat https://pubmed.ncbi.nlm.nih .gov/10596782/ (DI SINI).
14. Bhavan Jaipragas, South China Morning Post, South China Sea: Malaysia scrambles jets to intercept 16 Chinese military planes, 1 Jun, 2021. Lihat https://www.scmp.com/week-asia/ politics/article/3135661/south-china-sea-malaysia-scrambles-jets-intercept-16-chinese.
Tiada ulasan:
Catat Ulasan