Pengikut

Jumaat, 14 Mei 2021

Sebiji telur pun tak pecah - Bhg 2

 Sambungan dari SINI....

Pihak atasan TUDM membuat keputusan untuk membaiki FM1405. Tugasan ini dipertanggungjawabkan kepada wira-wira di belakang tabir, iaitu Bahagian Kejuruteraan. Tugasan ini melibatkan AIROD (Aircraft Overhaul and Repair Depot), Subang. Bagi memudahkan pemindahan pesawat itu, beberapa komponen dibuka dan terbangkan oleh Nuri dari No 7 Skuadron ke Sibu sebelum diterbangkan ke Kuching.

Nuri FM1712 yang dikendalikan oleh Lt (U) Fauzi Narawi, Lt M (U) Wong Y.F. dan F/Sjn Muthu dalam proses untuk mengangkat enjin Caribou pada 30 November 1978. Sumber: Kapt Wong K.F.

Nuri FM1712  mengangkut enjin Pratt & Whitney R-2000-7M2 Twin Wasp melalui kaedah ‘underslung’ untuk diterbangkan lebih kurang 20 minit ke Sibu. Sumber: Kapt Wong K.F.


Setelah Caribou FM1405 sudah sedia untuk dipindahkan ke Kuching, persoalan yang menghantui para perancang ialah bagaimana fiuslaj pesawat tersebut dibawa ke Kuching? Apakah instrumen yang berupaya memindahkan pesawat tersebut dari sawah padi? Nuri tidak mempunyai keupayaan untuk mengangkut pesawat tersebut. Persoalan ini timbul kerana lokasi tersebut membatas  kenderaan yang sesuai untuk mengangkutnya. Masalah ini terungkai apabila Lt Jen (U) Mohamad bin Taib, Ketua Turus Tentera Udara (KTTU; pra-gelaran Panglima Tentera Udara [PTU]), menghubungi Komander, Pacific Air Forces (PACAF), Hawaii. Beliau menyuarakan kepada Komander tersebut sekira dapat membantu untuk mengangkut pesawat Caribou bila elemen Pacific Command berada di perairan berhampiran Sarawak. KTTU sedia maklum antara aset helikopter dalam inventori Pacific Command ialah CH-53 Sea Stallion dan CH-47 Chinook. Kedua-dua jenis pesawat ini mampu mengangkut DHC-4A Caribou. 

Permohonan PTU mendapat respons positif kerana hubungan antara kedua-dua Tentera Udara adalah baik. Pada 23 April 1979, sebuah helikopter CH-53 Sea Stallion dari kapal U.S.S. Tarawa, iaitu kapal pendarat amfibi (amphibious assault ship) yang beroperasi berhampiran Sarawak, berlepas ke Kpg Kuala Matu untuk mengangkut FM1405 ke kapal induk tersebut. Di Kuching pula, sebuah Nuri, FM1702, yang dikendalikan oleh Kapt (U) Mohd Affendi bin Mustafa bersama Lt M (U) Razali bin Sani dan Sjn Pak Singh dengan beberapa orang anggota kejuruteraan berlepas ke Kpg Kuala Matu. Anggota kejuruteraan ditugaskan untuk menyediakan pesawat FM1405 sebelum ketibaan CH-53 Sea Stallion. Seterusnya Kapt (U) Mohd Affendi mengiringi  CH-53 Sea Stallion ke kapal. Mereka diberi kebenaran untuk mendarat atas U.S.S. Tarawa Pendaratan S61A-4 Nuri, FM1702, mencatat satu sejarah apabila pesawat tersebut merupakan satu-satunya pesawat tentera asing buat pertama mendarat di atas kapal U.S.S.Tarawa.  Ini dirakamkam dalam laporan 'Command History': "During this evolution the first landing on TARAWA by a foreign military service aircraft occurred, and was made by a S-61 helicopter, side number 749J, from the Malaysian Air Force." Kapt (U) Mohd Affendi dan kru juga diberi kesempatan mengikuti pelayaran lebih kurang tiga jam ke persisiran Kuching. 


Petikan daripada Command History (OPNAV Report 5750-1) (U), U.S.S. TARAWA. ‘749J’ adalah nama panggilan yang diperuntukkan untuk tugasan hari itu.  Sumber: Department of the Navy: U.S.S. TARAWA


Petikan catatan dalam ‘Buku Log Penerbangan’ kepunyaan PW U I Pak Singh Johal (B) pada 23 April 1979: B749J QA (Kuching)-CRASH SITE-USS TARAWA-QA. Sumber: PW U I Pak Singh Johal (B)   

Kapal U.S.S. Tarawa. Sumber: PW U I Pak Singh (B)


CH-53 Sea Stallion ‘underslung’ Caribou FM1405 dari Kpg Kuala Matu, Sarawak ke kapal U.S.S. Tarawa pada 23 April 1979. Sumber: G. Howe, 31st MAU, U.S.S. Tarawa


FM1405 di atas dek U.S.S. Tarawa. Sumber: G. Howe, 31st MAU, U.S.S. Tarawa


Nuri FM1702 mencatat sejarah sebagai pesawat tentera asing pertama mendarat di atas kapal U.S.S. Tarawa. Sumber: PW U I Pak Singh (B) 


Kru Nuri FM1702 bergambar dengan anak kapal U.S.S. Tarawa. Kru Nuri dari kiri: Sjn Pak Singh, Kapt (U) Mohd Affendi bin Mustafa, Lt M (U) Razali bin Sani. Sumber: PW U I Pak Singh (B)


Seterusnya, CH-53 Sea Stallion menerbangkan FM1405 dari kapal ke TUDM Kuching. Pesawat tersebut diiringi oleh Nuri  FM1702 yang memainkan peranan sebagai platform untuk komunikasi antara kedua-dua helikopter dengan Menara Kawalan Kuching. Ketibaan pelawat di TUDM Kuching disambut oleh Pegawai Memerintah, Lt Kol (U) Lim Way Ann, Mej (U) Abdul Rahim bin Abdul Rahman (Ketua No 7 Skuadron) dan beberapa orang pegawai dan anggota pangkalan. Orang berbudi kita berbahasa. Kru CH-53 Sea Stallion diberi cenderahati sebelum berlepas balik ke kapal U.S.S. Tarawa.

Kepakaran anggota Barisan Kedua Kejuruteraan, TUDM Kuala Lumpur, dan DEBKAT (AIROD), Subang, berjaya membaik pulih Caribou FM1405 pada Mei 1982. Kini pesawat tersebut perlukan menjalani ujian penerbangan (flight test) sebelum disahkan memenuhi kelayakan udara (airworthiness). Aspek ujian penerbangan ini membabitkan pematuhan beberapa protokol yang ditetapkan untuk pesawat setelah menjalani baik pulih. Antara protokol berkenaan ialah ‘stall calibration’ dan ‘compass swing.’ Tugasan ini dipertanggungjawabkan kepada Kapt (U) Sukaimi bin Yahya, juruterbang No 1 Skuadron merangkap Pemeriksa untuk juruterbang pesawat Caribou. Beliau bersama Lt M (U) Liew Hon Seng dan seorang kuatermaster udara dari No 1 Skuadron berlepas dari Kuala Lumpur ke Kuching dengan penerbangan berjadual C130 Hercules. Pada 7 Mei 1982, setelah hampir tiga tahun FM1405 dipindah dari sawah padi 23 April 1979, Kapt (U) Sukaimi dan kru berlepas dari lapangan terbang Kuching untuk penerbangan di ruang angkasa Kuching. Penerbangan  ulung sejak mendarat di Kpg Kuala Matu pada 23 November 1978.

Penerbangan ini disaksi oleh anggota kejuruteraan yang telah bertungkus-lumus bagi memastikan pesawat  kembali kepada status layak terbang. Sebaik sahaja pesawat mendarat, mereka begitu teruja apabila Kapt (U) Sukaimi memberitahu bahawa pengendalian pesawat tidak menghadapi masalah serius. Keesokan hari 8 Mei 1982, Kapt (U) Sukaimi dan kru meneruskan ujian sebelum berlepas ke Labuan untuk melakukan compass swing. Mereka bermalam di Labuan. Pada 10 Mei 1982, mereka berlepas ke Keningau, kawasan pedalaman Sabah, untuk ujian compass swing. Ujian ini dilakukan di landasan terbang Keningau. Setelah ujian dilakukan, mereka berlepas semula ke Labuan sebelum terbang balik ke Kuching pada tengah hari. Setelah berpuas hati pesawat memenuhi kriteria kelayakan udara, pada 12 Mei 1982, FM1405 yang dikendalikan oleh Kapt (U) Sukaimi dan kru berlepas dari Kuching untuk penerbangan lebih kurang empat jam balik ke pangkalannya di Kuala Lumpur setelah ditinggalkannya pada 23 November 1978.

Petikan catatan dalam ‘Buku Log Penerbangan’ kepunyaan Kapt Sukaimi bin Yahya pada 7 Mei 1982: AIR PERFORMANCE TEST AFTER CAT 4 REPAIR – MAIDEN FLIGHT. Sumber: Kapt Sukaimi bin Yahya    


Januari 1983 menyaksikan nombor pendaftaran FM1405 bertukar kepada M21-05. Pertukaran ini sejajar dengan dasar TUDM menukar semua nombor pendaftaran pesawat dari penggunaan abjad ‘FM’ (Federation of Malaysia) kepada ‘M’ (Malaysia) dalam inventorinya. Walau bagaimanapun, perkembangan semasa menyaksikan perkhidmatan pesawat Caribou dari No 1 Skuadron di Semenanjung berakhir pada 1992. Pada tahun tersebut, No 1 Skuadron dan No 8 Skuadron digabungkan sebagai No 1 Skuadron dan berpangkalan di Labuan. Namun, penepatan di Labuan berakhir pada 1996 apabila skuadron tersebut dipindahkan ke PU Kuching.  

Pada akhir tahun 1999, TUDM membuat keputusan untuk menamatkan perkhidmatan pesawat Caribou setelah 33 tahun (1966-1999) menyumbang bakti selama kepada negara. Tetapi malang sekali, penamatan perkhidmatan pesawat Caribou diakhiri dengan  tragedi. Ia membabit pesawat  M21-05@FM1405! Pesawat tersebut yang mula mendarat di Malaysia pada  Mac 1969 dari Kanada, mengakhiri hayatnya pada 24 Mei 1999

Pada hari tersebut, Kapt Asri bin Abdullah TUDM bersama kru, iaitu Kapt Johari bin Pomin TUDM, Sjn (U) Mili bin Mat dan Sjn (U) Adnan bin Arifin serta Kapt Salleh bin Abdul Malek TUDM diperuntukkan pesawat M2105 untuk penerbangan latihan. Kapt Johari bin Pomin TUDM dan Salleh bin Abdul Malek TUDM sedang menjalani kursus peralihan penerbangan sebagai pembantu juruterbang pesawat Caribou manakala Sjn (U) Adnan bin Arifin pula membuat persediaan sebelum menjalani ujian standardisasi ke kategori ‘C’. Sejurus berlepas dari Lapangan Terbang Kuching, pesawat mengalami kerosakan satu enjin dan terhempas di hujung landasan pada jam 1:15 tengah hari. Nahas telah meragut kesemua lima anggota dalam pesawat

Keadaan pesawat Caribou M21-05 (FM1405) yang terhempas di hujung landasan Lapangan Terbang Kuching pada 24 Mei 1999, jam 1:15 tengah hari dan mengorbankan kesemua lima anggota di dalamnya. Sumber: PW U I Othman bin Sabirin (B)

Laporan akhbar Utusan Malaysia, 25 Mei 1999. Sumber: PW U I Othman bin Sabirin (B)

    

Rujukan:

            1.                Temu bual dengan Kapt Dato’ Faisal bin Yusof  melalui melalui telefon pada 14 Mac 2021.

            2.                Temu bual dengan Brig Jen Dato’ Koh Kia Lim TUDM (B) melalui aplikasi WhatsApp pada 17                 Mac 2021.

            3.                Temu bual dengan Kol Ramlan bin Kasbi TUDM (B) melalui telefon pada 19 Mac 2021.

            4.                Temu bual dengan PW U I Abdul Aziz bin Sarip (B) melalui telefon pada 19 Mac 2021.

           5.                Temu bual dengan PW U I Othman bin Sabirin (B) melalui aplikasi WhatsApp pada 19 Mac 2021.

           6.                Temu bual dengan PW U I Mohd Faizul bin Abdullah (B) melalui aplikasi WhatsApp pada 19                   Mac 2021.

           7.                Temu bual dengan Kapt Wong Yoon Fatt melalui aplikasi WhatsApp pada 23 Mac 2021.

           8.                Temu bual dengan Brig Jen Dato’ Abdul Rahim bin Abdul Rahman PGB PTU TUDM (B) melalui             aplikasi WhatsApp pada 28 Mac 2021.

            9.                Temu bual dengan Mej Jen Dato’ Latip bin Ismail TUDM (B) melalui aplikasi WhatsApp pada                  28 Mac 2021.

            10.             Temu bual dengan mantan Sjn U Shab Abdullah di Darulaman Heights pada 29 Mac 2021.

            11.             Temu bual dengan Lt Kol Husamudin bin Yaacob TUDM (B) melalui telefon pada 2 April 2021. 

            12.             Temu bual dengan Kapt Sukaimi bin Yahya melalui aplikasi WhatsApp pada 11 April 2021.

           13.             Temu bual dengan Lt Kol Abdul Rahman bin Hj Taib TUDM (B) melalui WhatsApp pada 14                   April 2021.

           14.             PW U I Arumugam a/l Manickam (B), Buku Harian Penerbangan Anak Kapal.

           15.             PW U I Pak Singh (B), Buku Harian Penerbangan Anak Kapal.

           16.             Kapt Wong Yoon Fatt, Buku Harian Penerbangan Anak Kapal.

            17.             Kapt Sukaimi bin Yahya, Buku Harian Penerbangan Anak Kapal.

           18.             Department of the Navy, Command H i s t o r y (OPNAV Report 5750-1) (U), LHA1/37:djt 5750              s e r C-04, 18 April 1980. Lihat https:// www.history.navy.mil›nhhc›pdf › 979 (diakses pada 7 April                       2021).

            19.             New Straits Times, How ‘Misty 53’ came to grief..., 28 November 1978.

            20.             Utusan Malaysia, 5 maut nahas Caribou, 25 Mei 1999.

           21.        AIROD ditubuhkan pada 1975 sebagai sebahagian daripada Bahagian Kejuruteraan TUDM.                         Elemen  tersebut diswastakan pada 1985; entiti kerajaan pertama yang diswastakan.

Rabu, 12 Mei 2021

Sebiji telur pun tak pecah - Bhg 1

Pagi 23 November 1978. Sebuah pesawat  De Havilland Canada DHC-4A Caribou, FM1405, siap sedia di No 1 Skuadron, TUDM Kuala Lumpur menunggu kru untuk tugasan hari itu. Pesawat tersebut dijadualkan membuat penerbangan ke Labuan. Penerbangan itu terbahagi kepada dua fasa; fasa pertama ialah ‘route check’ sementara fasa kedua ialah ‘route trainer.’ Fasa pertama meliputi laluan Sempang (Kuala Lumpur) ke Kuching. Ia membabitkan Kapt (U) Koh Kia Lim dan Lt (U) Latip bin Ismail yang menjalani ujian standardisasi yang dilakukan oleh Kapt (U) Vijayendran dari Unit Pemeriksaan (Examining Unit). Kapt (U) Vijayendran merupakan  “Pilot Examiner’s Categorisation,” iaitu ‘Pemeriksa’ untuk juruterbang pesawat Caribou. Pada hari itu, beliau mengambil Kapt (U) Koh K.L. dan Lt (U) Latip menjalani ujian standardisasi dari aspek route check. Ujian terhadap Lt (U) Latip sebagai kapten pesawat sepertimana yang dijadualkan. Manakala Kapt (U) Koh K.L. pula berperanan sebagai pembantu juruterbang bagi melayakkannya semula sebagai juruterbang operasional setelah menjawat jawatan Pegawai Turus. Bagi tujuan route check ini, Kapt (U) Vijayendran berperanan sebagai ‘pemerhati’ terhadap pengurusan kokpit oleh kedua-dua juruterbang berkenaan. Bagaimanapun, dalam kapasitinya sebagai pemeriksa, Kapt (U) Vijayendran adalah kapten pesawat sementara Lt (U) Latip pula adalah juruterbang pertama. Kuatermaster udara (AQM) ialah Sjn Abdul Aziz bin Sarip.

Fasa pertama berakhir di Kuching di mana Kapt (U) Vijayendran dan Kapt (U) Koh K.L. akan menyerahkan pesawat kepada kru fasa kedua, iaitu route trainer. Mereka berdua akan terbang balik ke Kuala Lumpur dengan pesawat berjadual C130H Hercules pada petang hari itu. Sementara Lt (U) Latip akan meneruskan penerbangan ke Labuan sebagai penumpang. Kru fasa kedua, iaitu Kuching ke Labuan, terdiri daripada Lt (U) Faisal bin Yusof, Lt (U) Ramlan bin Kasbi dan Sjn Abdul Aziz. Lt (U) Sheikh Salleh bin Abod, juga juruterbang skuadron, turut mengikuti penerbangan ke Labuan sebagai penumpang. Beliau bersama Lt (U) Latip, Lt (U) Faizal dan Lt (U) Ramlan akan menghadiri majlis ‘Dining Out’ di Mes Pegawai, TUDM Labuan malam itu. Majlis tersebut bagi meraikan pertukaran mereka ke No 1 Skuadron dari No 8 Skuadron, TUDM Labuan, beberapa bulan lalu. Jadi, tidak hairan terdapat empat ‘Mess Kits’ tergantung dalam kabin pesawat. Mereka dijadual terbang balik ke Kuala Lumpur keesokan hari, 24 November 1978.

Penerbangan ini juga membawa lima orang anggota Unit Hantaran Udara (HU) dari Kor Perkhidmatan, Tentera Darat Malaysia. Pada pagi itu, anggota HU melapor diri di Bilik Pergerakan Udara, TUDM Kuala Lumpur. Mereka diberi taklimat sebelum penerbangan oleh staf Pergerakan Udara walaupun taklimat tersebut sudah sebati dengan mereka. Namun, peraturan tetap peraturan dan SOP perlu dipatuhi!

Unit HU begitu akrab dengan No 1 Skuadron kerana salah satu peranan utama pesawat Caribou ialah memberi perkhidmatan guguran udara (air drop) ke beberapa Fort dan pos di kawasan Op Bamboo di pedalaman Semenanjung. Fort dan pos tersebut menempatkan anggota Pasukan Polis Hutan (PPH) dan Jabatan Hal Ehwal Orang Asli (JHEOA). Kehadiran anggota pasukan tersebut bagi menghalang petualang negara mempengaruhi kaum Orang Asli supaya menyokong perjuangan mereka. Penyediaan untuk tugasan ini dilakukan di landasan terbang Tekah,  Taiping. Anggota HU mengikuti penerbangan semasa melaksanakan tugasan guguran udara. Malahan, Taiping dianggap sebagai pangkalan kedua No 1 Skuadron.

Di Bilik Operasi skuadron, Lt (U) Liong Ching Ek selaku Ketua Flait (Latih) memberi taklimat kepada Lt (U) Faisal dan kru sebelum menandatangani ‘Autho Sheet’ (Tanda-Tanda Kebenaran Rekod Ujian-Ujian Dan Waktu Penerbangan/Authorisation And Record Of Flight Duty Exercise And Times). Kapt (U) Vijayendran pula menandatangani ‘Autho Sheet’ kerana, sebagai pemeriksa, beliau dibenarkan untuk melakukan ‘self-authorisation. Seterusnya mereka semua beredar ke dispersal  di mana FM1405 diparkir. Selain beg kit bermalam, kru Lt (U) Faisal membawa lebih kurang 30 papan telur ayam yang dipesan oleh rakan-rakan mereka di Labuan. Di waktu itu, bahan makanan seperti daging lembu, daging ayam dan telur ayam agak mahal berbanding di Semenanjung.

Seterus, Lt (U) Latip mengendali pesawat ke dispersal Bilik Pergerakan Udara untuk mengambil anggota HU. Setelah para penumpang menaiki pesawat dan Sjn Abdul Aziz memastikan bagasi termasuk sebuah  peti sejuk selamat diikat dan mendapat kebenaran untuk berlepas dari Menara Kawalan Sempang, FM1405 berlepas pada lebih kurang jam 8:15 pagi. Jumlah yang berada dalam pesawat ialah seramai 12 orang, iaitu masing-masing enam kru dan penumpang. Kapten pesawat menaikkan pesawat ketinggian 7000 kaki. Mereka dijangka mendarat di Kuching pada lebih kurang 1:00 tengah hari. Cuaca sepanjang penerbangan menyebelahi mereka kecuali terdapat kelompok- kelompok awan.

Sama seperti syarikat penerbangan awam, TUDM juga menyediakan makanan untuk kesemua mereka yang berada dalam pesawat. Apabila pesawat berada di ketinggian 7000 kaki, Sjn Abdul Aziz mula mengedar ‘in-flight rations.’ Sajian dalam kotak berwarna putih mengandungi seketul ayam goreng, sebiji telur rebus, sebiji epal/oren, sandwic telur/sardin dan satu paket kecil garam dan lada sulah (white pepper). Untuk minuman pula, kordial oren yang dituang dalam cawan kertas berlambangkan logo TUDM. Penumpang yang menghadapi masalah perut ‘meragam’, perlu berwaspada sebelum menikmati hidangan tersebut kerana dalam pesawat Caribou tiada kemudahan untuk ‘melabur’ sekiranya keadaan memaksa!

Sepertimana yang dijangkakan, pesawat mendarat di Kuching dengan selamat pada lebih kurang jam 1:15 tengah hari. Setelah menandatangani dokumen-dokumen tertentu, Kapt (U) Vijayendran menyerahkan pesawat kepada Lt (U) Faisal. Kapt (U) Koh K.L. dan  Kapt (U) Vijayendran seterusnya melapor diri ke Bilik Pergerakan TUDM untuk menentukan mereka tersenarai untuk penerbangan ke Kuala Lumpur petang itu nanti. Selain mereka berdua, tiga anggota HU turut turun di Kuching.

Lt (U) Faisal dan kru pula seterusnya mengatur pesawat untuk diisi bahan api ‘avgas (aviation gasoline)’ untuk penerbangan lebih kurang tiga jam ke Labuan. Mereka juga dimaklumkan terdapat tujuh penumpang yang akan mengikuti penerbangan ke Labuan. Ini menjadikan jumlah penumpang seramai 10 orang. Sebelum berlepas, Lt (U) Faisal dan rakan-rakannya makan tengah hari di kantin Bilik Pergerakan Udara. Mereka mahu bertukar selera setelah acap kali makan in-flight rations. Jemu, mungkin!

Sebaik sahaja Menara Kawalan Kuching memberi kebenaran untuk Misty 53 (nama panggilan Lt (U) Faisal) untuk berlepas, FM1405 berlepas pada lebih kurang jam 2:30 petang. Kali ini jumlah yang berada dalam pesawat ialah seramai 14 orang yang terdiri empat kru termasuk Lt (U) Latip dan 10 penumpang. Pesawat dijangka mendarat lebih kurang jam 5:30 petang. Lt (U) Faisal seterusnya menaikkan pesawat ke ketinggian 7000 kaki seperti yang dibenarkan oleh Menara Kawalan Kuching. Mereka dimaklumkan cuaca di laluan ke Labuan terdapat ribut petir di sana-sini. Apabila berada di sisi (abeam) Sibu, mereka berhadapan dengan cuaca buruk tetapi ini tidak menjadi halangan untuk Lt (U) Faisal meneruskan penerbangan. Dalam keadaan ketiadaan sebarang rujukan di luar kerana mereka hanya dihidangkan dengan hujan lebat, kapten pesawat mengendali pesawatnya dengan sepenuh tumpuan kepada instrumen, terutama ‘Artificial Horizon.’ Dalam keadaan begini, Sjn Abdul Aziz mengarahkan semua penumpang memasang tali pinggang keselamatan. Mereka berada dalam keadaan begini hampir 20 minit sebelum melihat Mukah pada lebih kurang jam 3:35 petang. Lega. Namun, kelegaan ini tidak berpanjangan!

Tanpa diduga, juruterbang dikejutkan apabila enjin di sebelah kanan ‘tersemput-semput’ (surge). Mereka mendapati instrumen yang memaparkan RPM enjin sebelah kanan (starboard) menunjukkan RPM menurun. “Alamak, masa ini pula enjin nak meragam,” fikir Lt (U) Faisal. Beliau mengarah Lt (U) Ramlan untuk membuat ‘immediate drills’ membabitkan enjin gagal berfungsi selari dengan ‘check list’. Kecemasan ini memerlukan enjin dimatikan. Setelah yakin enjin berkenaan sememangnya menghadapi masalah, Lt (U) Faisal mengambil tindakan mematikan enjin itu. Sebaik enjin dimatikan, Lt (U) Ramlan membuat panggilan kecemasan: “Pan...Pan...Pan, Misty 53. Single engine failure” melalui radio VHF dan melalui radio HF; radio HF untuk menghubungi detasmen TUDM di Sibu.

Kini pesawat terbang dengan satu enjin sahaja, iaitu enjin di sebelah kiri. Dalam keadaan begini, pesawat masih mampu dikendalikan tetapi disarankan supaya mendarat secepat mungkin. Kapten pesawat seterus mengarah Sjn Abdul Aziz: “Q, monitor port engine.” “Roger”, respons Sjn Abdul Aziz.

Mendarat secepat mungkin? Lt (U) Faisal mempunyai pilihan sama ada untuk meneruskan penerbangan ke Bintulu yang mengambil masa lebih kurang 50 minit. Walau bagaimanapun, dari pemerhatiannya, kemungkinan cuaca di Bintulu juga buruk. Sebaliknya, cuaca di Sibu lebih kurang 10-15 minit sebelum ini masih baik dengan paras ketinggian awan lebih kurang 2000 kaki. Bersandarkan kepada faktor ini, Lt (U) Faisal membuat keputusan untuk mendarat di Sibu. Justeru, beliau menghubungi Menara Kawalan Sibu memberitahu masalah yang dihadapi dan memohon kebenaran untuk mendarat di Sibu. Permohonan ini diluluskan oleh Menara Kawalan Sibu. Beliau juga menghubungi detasmen TUDM di Sibu mengenai masalah yang dihadapinya dan hasrat untuk mendarat di Sibu.

Sekarang Lt (U) Faisal berhadapan dengan dilema. Beliau boleh melakukan kaedah ‘NDB Approach’ untuk mendarat di Sibu. Masalahnya, prosedur kaedah ini memerlukan pesawat di ketinggian 2500 kaki semasa melakukan ‘letdown pattern’ di atas NDB (Non-directional beacon) yang memancar ‘morse-code’ ‘NIS’(November India Siera). Kedudukan NDB tersebut berhampiran lapangan terbang. Kaedah ini bererti mereka berada dalam awan. Dalam keadaan cuaca baik, kecemasan seperti ini bukannya masalah yang sukar ditangani oleh juruterbang kerana mereka dilatih untuk menghadapi sebarang kecemasan. Masalah yang dihadapi kini ialah kebarangkalian  enjin yang berfungsi pula buat hal adalah tinggi dan mereka pula berada dalam awan. Jika ini menjadi kenyataan, masalah besar untuk kapten pesawat. Beliau tidak sedia mengambil risiko ini!

Mengambil kira faktor ini,  Lt (U) Faisal memilih kaedah ‘Visual Meteorological Conditions (VMC)’, secara mudahnya juruterbang dapat melihat bumi. Lantas, beliau memohon kepada Menara Kawalan Sibu untuk menurun ke paras 2000 kaki; permohonan diluluskan. Sebaik sahaja menerima kelulusan ini,  Lt (U) Faisal menurunkan pesawat ke ketinggian lebih kurang 2000 kaki di samping mengalih pesawat ke arah Sibu.

Kelebihan yang dimiliki oleh kedua-dua juruterbang ialah mereka memang biasa dengan topografi kawasan itu. Lt (U) Faisal menerbangkan pesawat berhampiran dengan pantai sehingga beliau melihat Sungai Igan yang boleh membawanya ke Sibu. Kaedah penerbangan ini sememangnya sinonim dengan juruterbang helikopter, iaitu teknik ‘IFR’, bukan ‘Instrument Flight Rules’ yang sepatutnya tetapi ‘I follow road/river/railway’. Beliau ‘follow river’; ikut sungai. Pada lebih kurang jam 4:15 petang ketika berada lebih kurang 15 minit dari Sibu, mereka menghubungi Menara Kawalan Sibu.

Sudah jatuh ditimpa tangga. Mereka diberitahu cuaca buruk di Sibu. Keadaan ini diperakui oleh detasmen TUDM. Sememangnya cuaca buruk sehingga Lt (U) Faisal terpaksa menurunkan pesawatnya ke ketinggian 1000 kaki untuk mengekalnya penglihatan keadaan persekitaran. “Oh...Oh...Sibu tak nak terima kita,” keluh Lt (U) Faisal. “Kita balik ke Kuching mengikut pantai,” kapten pesawat memberitahu kru. Keputusan ini disampaikan kepada Menara Kawalan Sibu dan detasmen TUDM. Selain itu, Lt (U) Faisal memberitahu detasmen TUDM kedudukan pesawat ketika itu yang beliau percaya berada di timur Batang Rajang dan menyusuri sungai tersebut hingga ke kuala. Dari situ, beliau akan mengikuti pantai hingga ke Kuching. Beliau juga memohon supaya Nuri mengiringi mereka sekiranya pesawat terpaksa pendaratan kecemasan sama ada di pantai atau dalam laut/sungai.

Roger”, respons operator radio detasmen TUDM. Tugasan ini dipertanggungjawabkan kepada kru Nuri dari No 7 Skuadron, TUDM Kuching yang membuat detasmen di RASCOM (Rajang Security Command), Sibu. Kru terbabit ialah Lt (U) Sikh Azhar bin Sikh Ahmad, Lt M (U) Wong Yoon Fatt dan Sjn Arumugam a/l Manickam. Di era itu, masing-masing sebuah Nuri dan Alouette III dari skuadron tersebut membuat detasmen di RASCOM.

Sebagai persiapan menghadapi sebarang kemungkinan, Lt (U) Faisal membunyikan loceng pendek sebanyak tiga kali: “ring...ring...ring” disusuli arahan kepada Sjn Abdul Aziz: “prepare for emergency landing/ ditching” selain membuat persediaan untuk untuk menggugurkan bagasi dan kargo, jika perlu. Tindakan ini bagi mengurangkan berat pesawat sebelum mendarat.

Sebaik sahaja mendapat arahan itu, tindakan pertama Sjn Abdul Aziz ialah memakai jaket keselamatan 'Mae West.' Beliau seterusnya memberitahu para penumpang bahawa pesawat dalam keadaan kecemasan dan mungkin membuat pendaratan kecemasan. Mereka diarah memakai jaket keselamatan dan duduk di bahagian hadapan kabin pesawat serta memasang tali pinggang keselamatan. Di samping itu, semua benda tajam yang ada  dalam pakaian, termasuk gigi palsu jika dipakai, dikeluarkan.

Sjn Abdul Aziz seterusnya membuat demonstrasi tindakan yang perlu diambil oleh para penumpang apabila beliau menjerit “brace…brace…brace” sebelum pesawat terhempas. Mereka dikehendaki dalam keadaan tunduk membongkok serta kedua tangan diletakkan di belakang tengkuk. Selepas itu, beliau menentukan semua bagasi dan kargo terikat dengan selamat. Sjn Abdul Aziz akan mengambil tindakan untuk menggugurkan bagasi dan kargo apabila menerima arahan daripada kapten pesawat. “Captain, all secured for crash landing.” Beliau memberitahu kapten pesawat dan duduk berhampiran dengan pintu kargo di belakang pesawat dan memasang tali pinggang keselamatan.

Dalam kabin, tiada seorang penumpang pun yang bersuara. Mulut masing-masing berkumat-kamit berdoa. “Ya Allah, selamatkan hamba-Mu ini. Kepada-Mu sahaja kami minta perlindungan.” Mungkin itu antara doa yang dipohon kepada Pencipta, wallahualam.

Lt (U) Faisal seterusnya mengalih pesawat ke arah pantai dan mengekalkan ketinggian 1000 kaki. Sementara itu, Lt (U) Ramlan pula meneliti peta untuk memastikan lokasi mereka. Dari pemerhatiannya, beliau menyedari mereka berhampiran dengan Kpg Matu. Lantas, Lt (U) Ramlan menghubungi semula detasmen TUDM untuk memaklumkan kedudukan mereka. Tetapi tiada respons. Ujian-Nya tidak berakhir di situ. Tiba-tiba kedua-dua juruterbang dikejutkan apabila lampu amaran untuk enjin kiri di panel instrumen menyala. Lampu amaran ini menunjukkan enjin tersebut mengalami ‘overheated’. Masalah lagi!

Tidak cukup dengan masalah itu, kini Sjn Abdul Aziz pula memberitahu: “Captain, port engine on fire.” Pesawat mula menurun. Lt (U) Faisal cuba menaikkan pesawat tetapi pesawat enggan mematuhi arahannya. Ia terus menurun! Ketika itu pesawat berada di kawasan hutan paya bakau tanpa kelihatan sebarang kawasan sesuai untuk mendarat kecemasan berhampiran. Sementelah ketinggian pesawat agak rendah, jarak penglihatan terbatas. Lt (U) Faisal tidak melihat kawasan yang sesuai untuk pesawatnya membuat pendaratan kecemasan. Dalam keadaan yang begitu getir, Lt (U) beliau ternampak satu tompok kecil tanah lapang yang  jaraknya agak jauh. Daripada mendarat atas pokok bakau, baik cuba mendarat di tanah lapang itu. Fikir kapten pesawat. Lantas, beliau terpaksa mengekal enjin yang sedang terbakar untuk beberapa minit. Tindakan ini untuk membolehkan beliau mengendali pesawat dengan apa jua kuasa enjin yang masih ada ke tanah lapang tersebut.  

Apabila yakin pesawat berupaya untuk tiba di situ, beliau seterus mengambil tindakan untuk mematikan enjin itu dan memadamkan kebakaran tersebut dengan mengaktifkan kedua-dua botol pemadam api (fire bottles). Tindakan mematikan enjin membuatkan pesawat merewang (yawing) seketika. Ini disusuli dengan tindakan untuk menurunkan gear mendarat  dan ‘full flaps’ selari dengan prosedur sambil mengolah gerak (manoeuvre) pesawat terus ke tanah lapang itu. ‘No high key and no low key just straight in!’ “Ya Allah, selamatkan kami”, doa kapten pesawat dalam hatinya.

Lt (U) Ramlan pula membuat  panggilan kecemasan: “Mayday...Mayday...Mayday. Misty 53...Misty 53...Misty 53. Crash landing.” Ini diikuti beliau menekan semula suis loceng. “Ring...” bunyi loceng berterusan dalam kabin. “Mungkin darah manis”, fikir Lt (U) Ramlan yang baru bertunang dan merancang perkahwinannya setahun kemudian, iaitu November 1979! Manakala dalam kabin pula, sebaik sahaja mendengar deringan loceng, Sjn Abdul Aziz menjerit dengan lantang: “brace...brace...brace” walaupun para penumpang ketika itu sudah berada dalam keadaan itu. Makin kencang mulut mereka berkumat-kamit berdoa kepada Pencipta agar dilindungi mereka daripada sebarang bencana...Amiiin!

Dengan keluasan untuk mendarat terbatas, Lt (U) Faisal melakukan teknik ‘STOL (Short Take-Off and Landing)’. Teknik ini menyaksikan ‘hidung’ Caribou mendongak apabila gear mendarat kiri dan kanan pesawat mencecah bumi sebaik sahaja juruterbang ‘engage reverse’. Pesawat terus melungsur sementara kapten menurunkan gear mendarat hadapan perlahan-lahan sehingga mencecah bumi di waktu yang sama melakukan tujahan berbalik (reverse thrust) untuk mengurangkan lagi kelajuan pesawat sambil menekan brek. Penglihatan juruterbang terbatas kerana percikan lumpur pada cermin hadapan kokpit (windscreens). Mereka telah mendarat dalam sawah padi!

Pesawat terus melungsur hampir 100 kaki sebelum terhenti apabila hidung pesawat menyembah bumi akibat gear mendarat hadapan telah patah. Jam: 4:45 petang. Sebaik sahaja pesawat berhenti, Lt (U) Faisal memberi arahan kepada kesemua yang berada dalam pesawat: “keluar...keluar...keluar.” Sebelum membuka pintu kargo, Sjn Abdul Aziz bertanya kepada penumpang: “Ada sesiapa yang cedera?” Syukur alhamdulillah tiada yang cedera.

Sjn Abdul Aziz seterusnya membuka pintu kargo pesawat dan alangkah terkejutnya apabila mendapati pesawat telah mendarat dalam sawah padi. Seterusnya beliau mengarahkan empat penumpang masing-masing membawa bersama satu 'Jungle Surviving Pack’ kepunyaan kru dan seorang lagi membawa ‘Medical Kit’ sebelum mereka meninggalkan pesawat. Proses keluar dari pesawat dilaksanakan dengan teratur dan mereka diingatkan untuk berkumpul jauh dari pesawat. Setelah semua penumpang telah meninggalkan pesawat, kini giliran beliau untuk meninggalkan pesawat.

Di kokpit, Lt (U) Faisal dan Lt (U) Ramlan menentukan enjin pesawat sudah dimatikan selari dengan prosedur dalam check list. Sebelum mematikan bateri, Lt (U) Faisal sekali lagi membuat panggilan: “Mayday...Mayday...Mayday. Misty 53. Crash landing.” Tiada sebarang respons! Seterusnya mereka berdua meninggalkan pesawat dan meredah selut untuk berkumpul dengan para penumpang yang menunggu mereka. Sebaik sahaja bersama dengan mereka, Lt (U) Faisal mengarahkan Sjn Abdul Aziz untuk mengaktifkan ‘SARBE (SAR Beacon).’ Apabila alat ini diaktifkan, mana-mana pesawat berhampiran akan mendengar bunyi nyaring manakala jarum kompas radio pesawat secara automatik akan menunjukkan ke arah lokasi SARBE. Itu yang sepatutnya. Sejurus memberi arahan itu, Lt (U) Faisal yang begitu tenang mengendali pesawat dalam keadaan begitu getir sebelum itu, kini kaki beliau akhirnya berasa lemah. Beliau terus terduduk!

“Syabas dan terima kasih Faisal. Kita semua selamat, syukur alhamdulillah. That’s a real bloody good landing.” Kata Lt (U) Latip sambil memegang bahu rakannya bagi menenangkannya. Setelah yakin selamat untuk pergi ke pesawat, Lt (U) Faisal memberitahu kemungkinan malam itu mereka terpaksa bermalam di situ kerana tidak kelihatan apa jua pesawat mencari mereka. Justeru, mereka meredah lumpur pergi ke pesawat untuk mengambil bagasi masing-masing. Apabila berada dalam pesawat, pandangan mereka tertumpu kepada susunan papan-papan telur. Sebiji telur pun tak pecah! Kapten pesawat sekali lagi cuba menghubungi detasmen TUDM untuk memberitahu kedudukan mereka. Masih tiada sebarang respons.

Sementara menunggu, tanpa diduga mereka dikejutkan apabila seorang penduduk kampung menghampiri mereka. Beliau berseorangan menaiki sebuah bot berhenti apabila melihat pesawat tersadai di sawah padi. Lantas, Lt (U) Faisal menulis butir-butir pesawat dan lokasi di atas sekeping kertas dan memintanya memberikan nota tersebut kepada anggota polis di balai polis berhampiran. Kini harapan mereka diselamatkan meningkat. Persoalannya: bila? Jarak penglihatan agak terbatas manakala cahaya sang suria makin menghilang. Kru Caribou menyedari keupayaan instrumen talian hayat mereka, Nuri@Burung Besi, adalah terbatas untuk penerbangan  di waktu malam dek kekangan SOP pesawat itu.  

Di detasmen TUDM, Sibu. Cuaca di Sibu menghalang  Lt (U) Sikh Azhar dan kru berlepas untuk tugasan mengiringi FM1405 ke Kuching seperti yang dipohon oleh Lt (U) Faisal pada jam 4:15 petang. Mesej tersebut  merupakan yang terakhir diterima oleh detasmen TUDM. Apabila cuaca bertambah baik, Lt (U) Sikh Azhar dan kru berlepas  dengan pesawat FM1706 pada lebih kurang jam 4:45 petang. Beliau seterus menghubungi pesawat tersebut. “Misty 53. This is Badak 958 Juliet. Check position.” Tiada respons. “Di mana pula Caribou itu?”, bermain dalam fikiran Lt (U) Sikh Azhar. Sepertimana taklimat sebelum penerbangan, panggilan terakhir yang diterima oleh detasmen TUDM dan Menara Kawalan Sibu pesawat Caribou berada di timur Batang Rajang dan menyusuri sungai tersebut ke pantai. Justeru, bersandarkan kepada laporan itu, Lt (U) Sikh Azhar memulakan pencarian di timur menyusuri Batang Rajang. Cuaca buruk membuatnya terbang kurang dari 1000 kaki dengan kelajuan lebih kurang 50-60 knots manakala jarak penglihatan terbatas.  

Di Bilik Operasi Mawilud II, Kuching. Keadaan agak tegang. Di mana Misty 53? Mereka sedia maklum pesawat tersebut telah membuat Pan Call kerana satu enjin gagal berfungsi. Hubungan terakhir dari pesawat ialah ketika memberitahu untuk berpatah balik ke Kuching kerana cuaca buruk di Sibu dengan menyusuri Batang Rajang hingga ke pantai. Mereka sedia maklum Nuri di Sibu sudah berlepas tetapi masih tidak menemui Misty 53 dan tidak dapat menghubungi  pesawat tersebut. Pelbagai andaian bermain dalam pemikiran mereka yang berada dalam Bilik Operasi! Lantas, Panglima Mawilud II, Brig Jen (U) S.P Welch, melancar operasi SAR. Bilik Operasi Mawilud II menghubungi Bilik Operasi TUDM Kuching supaya mengatur sebuah Nuri untuk operasi SAR. Di era itu, hanya No 7 Skuadron yang berpangkalan di TUDM Kuching.  Oleh kerana waktu itu sesudah waktu kerja, Bilik Operasi menghubungi Mej (U) Abdul Rahim bin Abdul Rahman, Ketua No 7 Skuadron, supaya sebuah Nuri berlepas dengan seberapa segera. Beliau seterusnya menghubungi ‘standby crew’ untuk berlepas.

Sebuah Nuri berlepas dari Kuching pada lebih kurang jam 5:30 petang untuk penerbangan lebih kurang satu jam ke Sibu. Sementara itu, setelah hampir dua jam 30 minit penerbangan, Lt (U) Sikh Azhar masih tidak dapat mengesan Caribou. Mungkin pesawat tersebut mendarat di Batang Rajang dan tenggelam di dasar sungai itu? Mungkin. Kerana kru tidak mendengar bunyi nyaring SARBE dan tiada perubahan kepada jarum ADF. Keadaan ini membuat Lt (U) Sikh Azhar memberitahu detasmen untuk menamatkan pencarian kerana jarak penglihatan sangat terbatas.

Di sawah padi Kpg Kuala Matu. Penduduk terbabit tanpa berlengah memacu botnya ke Kpg Kuala Matu yang jarak jauhnya lebih kurang 30 minit. Beliau seterusnya menyerahkan nota Lt (U) Faisal kepada anggota polis di balai polis. Tanpa berlengah, anggota polis menghubungi pihak atasan di Sibu yang seterusnya maklumat tersebut dipanjangkan kepada RASCOM. 

Badak 958 Juliet, Misty 53 at Kampung Kuala Matu”, detasmen TUDM menghubungi Lt (U) Sikh Azhar.

Roger”, respons kapten pesawat.  Walaupun kru sudah biasa dengan kawasan tersebut, namun Lt M (U) Wong Y.F. plot lokasi Kpg Kuala Matu pada peta untuk mendapatkan arah. Satu kelebihan kru No 7 Skuadron ialah mereka mengetahui topografi Sarawak kerana negeri tersebut merupakan ‘padang permainan’ mereka. Seterusnya, Lt (U) Sikh Azhar mengalih pesawat ke arah lokasi tersebut yang mengambil masa lebih kurang 20 minit. Di waktu yang sama, Nuri dari Kuching yang turut mendengar maklumat tersebut, mengalih arah pesawat ke Kpg Kuala Matu.

“Diam,” arah Lt (U) Faisal kepada mereka. “Dengar...Itu macam bunyi Nuri.” Sayup-sayup kedengaran satu bunyi yang tidak asing bagi mereka. Lantas mereka bergegas keluar dari pesawat. Memang betul apa yang dikatakan oleh Lt (U) Faisal. Dari jauh mereka melihat kerlipan berwarna merah pancaran ‘rotating beacon’ pesawat tersebut.  “Aziz...aktifkan para-flare.” Arah Lt (U) Faisal kepada Sjn Abdul Aziz. Sepertimana yang diarahkan, Sjn Abdul Aziz mengambil satu suar dari survival pack; setiap survival pack ada dua para-flare. Diaktifkannya. Tiada apa-apa berlaku. Diambil suar kedua. Sama juga. Malahan dua para-flare dari survival pack kedua masih gagal berfungsi. Mungkin melepasi tarikh luput!

Diambil suar kelima dari survival pack ketiga. Sebaik sahaja Sjn Abdul Aziz menarik benang suar tersebut: “Bang”. Satu-satu letupan yang membawa kegembiraan kepada mereka. Cahaya  berwarna kuning melantung ke udara. “Captain....flare in front”, Lt M (U) Wong Y.F. memberitahu kapten pesawat apabila melihat cahaya suar tersebut. “Contact,” jawab Lt (U) Sikh Azhar dan seterusnya menghubungi detasmen TUDM memaklumkan mereka telah menemui Misty 53 dan dalam proses mendarat. Nuri kedua pula berlegar di kawasan tersebut.

Lt (U) Sikh Azhar memulakan fasa untuk mendarat berhampiran dengan pesawat. Namun, apabila berada dalam keadaan terapung dan dengan pancaran lampu banjir, mereka mendapati lokasi itu dalam sawah padi. Lebih kurang jam 7:15 malam. Jika mendarat, gear mendarat sudah pasti akan terbenam dalam lumpur seperti yang dialami oleh FM1405. Justeru, beliau membawa pesawatnya terapung hampir mencecah bumi dan mengarahkan penghuni Caribou memanjat tangga kargo. Oleh kerana hanya terdapat hanya 14 orang dalam pesawat FM1405, Lt (U) Sikh Azhar mengarahkan kesemua mereka menaiki pesawatnya. Beliau menghubungi Nuri kedua supaya terbang ke Sibu. 

Lt (U) Faisal agak hairan ketiadaan anggota pasukan keselamatan turun dari pesawat untuk menjaga pesawatnya itu. Soalan ini diajukan kepada Lt (U) Sikh Azhar sebelum pesawat Nuri berlepas. Jawapan Lt (U) Sikh Azhar bahawa beliau tidak membawa trup, membuatkan   Lt (U) Faisal  dan kru serta Lt (U) Latip membuat keputusan untuk turun dari pesawat Nuri dan bermalam dalam pesawat. Sebagai kru, adalah menjadi tanggungjawab mereka bagi memastikan keselamatan pesawat. 

Sebaik mereka berempat turun dari pesawat, Nuri berlepas ke Sibu diekori oleh pesawat kedua. Kedua-dua Nuri mendarat di Sibu pada lebih kurang jam 7:35 malam. Ketibaan mereka disambut oleh Brig Jen Mohd Arif bin Mohd Yahya, Panglima RASCOM dan staf beliau. Disebabkan hari sudah malam, Nuri kedua bermalam di Sibu dan akan terbang balik ke Kuching keesokan hari. Untuk misi SAR ini, Lt (U) Sikh Azhar dan kru mencatat tiga jam lima minit jam penerbangan, termasuk 35 minit penerbangan malam.


Petikan catatan dalam ‘Buku Log Penerbangan’ kepunyaan Kapt Dato’ Faisal bin Yusof pada 23 November 1978: M53  R/T KUC-K.MATU (CRASH). Sumber: Kapt Dato’ Faisal bin Yusof   

Petikan catatan dalam ‘Buku Log Penerbangan’ kepunyaan PW U I Arumugam a/l Manickam (B) pada 23 November 1978:  B958 SAR-‘CARIBOU’ KG MATU-BII (Sibu) N/S. Sumber: PW U I Arumugam a/l Manickam (B)  

Setelah kedua-dua Nuri hilang dari penglihatan, keempat-empat anak kapal meredah lumpur balik ke pesawat. Kini baru mereka terasa lapar. Mereka tidak perlu bimbang. Dalam pesawat masih ada baki beberapa kotak in-flight rations. Dalam keadaan begini, ayam goreng yang sudah berpeluh dek dibungkus dengan plastik dan telur rebus begitu lazat rasa. Dugaan-Nya masih belum berakhir. Walaupun keletihan dan cuba tidur, namun sepanjang malam mereka tidak dapat melelapkan mata. Mereka dilawati oleh ribuan pelawat yang tidak diundang: nyamuk. Lt (U) Faisal terpaksa memakai seluar dan baju selain sut penerbangan, namun ‘proboscis serangga tersebut masih mampu menembusi ketebalan pakaiannya untuk menyedut darahnya. “Sungguh dahsyat betul nyamuk komando. Besar-besar pula”, luah Lt (U) Ramlan yang sehingga kini beliau tidak dapat melupakannya. Hasrat Lt (U) Faisal, Lt (U) Ramlan, Lt (U) Latip dan Lt (U) Sheikh Salleh menghadiri majlis Dining Out untuk mereka di Mes Pegawai, TUDM Labuan, malam itu tidak kesampaian. Tetapi mereka bersyukur kerana diselamatkan-Nya.

Kru Misty 53, DHC-4A Caribou FM1405. Dari kiri: Kol Ramlan bin Kasbi TUDM (B), Kapt Dato’ Faisal bin Yusof, PW U I Abdul Aziz bin Sarip (B)

Kru Badak 958 Juliet, Nuri FM1706. Dari kiri: Kapt Wong Yoon Fatt, Kapt Sikh Azhar bin Sikh Ahmad, PW U I Arumugam a/l Manickam (B)

Lokasi Caribou, FM1405, mendarat kecemasan di Kpg Kuala Matu, Sarawak, pada 23 November 1978. Sumber: Google Earth

DHC-4A Caribou, FM1405, tersadai dalam sawah padi di Kpg Kuala Matu, Sarawak, pada 23 November 1978, jam 4:45 petang. Sumber: Kapt Dato’ Faisal bin Yusof

Pagi keesokan hari, 24 November 1978. Lt (U) Faisal dan rakan-rakannya mendapati ramai penduduk kampung berada di luar pesawat. Sudah tentu penduduk kampung tersebut melihat pesawat telah menceroboh sawah mereka. Sebelum mereka beredar, kru mengagih kesemua telur ayam yang dibawa kepada mereka sebagai buah tangan. Rezeki mereka.

Di Sibu pula, sebelum Nuri kedua berlepas balik ke Kuching, kru ditugaskan untuk menghantar beberapa anggota dari 2 Renjer yang berpangkalan di Kem Oya, Sibu. Mereka ditugaskan untuk menjaga keselamatan Caribou dan mengambil Lt (U) Faisal dan tiga rakannya. Sebelum Nuri berlepas semula ke Sibu, Lt (U) Faisal sempat memesan kepada trup supaya tidak memasak berhampiran pesawat. Setelah menurunkan empat penumpangnya di Sibu, Nuri tersebut berlepas balik ke Kuching.

Di TUDM Kuala Lumpur, sebuah pesawat berlepas membawa Brig Jen (U) Dato’ Mohamed bin Ngah Said, Pangud (Panglima Operasi Udara), Lt Kol (U) Richard Jalleh (Ketua POTU) dan beberapa pegawai serta tiga ahli Lembaga Penyiasatan yang diketuai oleh Lt Kol (U) Su Kian Cheng (Ketua Cawang Penerbangan, TUDM Butterworth) berlepas ke Sibu. Sebaik tiba di Sibu, mereka diterbangkan ke Kpg Kuala Matu oleh Lt (U) Sikh Azhar dan kru yang sama, iaitu Lt M (U) Wong Y.F. dan Sjn Arumugam. Sebelum berlepas balik ke Kuala Lumpur, Brig Jen (U) Dato’ Mohamed Ngah sempat meluangkan masa untuk bertemu dengan kru Misty 53. Beliau bertanya kepada Lt (U) Faisal: “Faisal, did you do a planned high key and low key engine out crash landing. Because the first part of the touchdown by seeing the ground roll. Seems you did a normal landing." Pangud bagaikan tidak percaya gear mendarat pesawat mencecah bumi seolah-olah mendarat di landasan terbang! Mana tidaknya, pesawat hanya mengalami gear mendarat hadapan yang patah. Malahan beliau mencadangkan supaya Lt (U) Faisal dianugerah ‘Green Endorsement.’



New Straits Times, 28 November 1978. Sumber: Kapt Dato’ Faisal bin Yusof 


Lt (U) Faisal dan kru serta Lt (U) Latif seterusnya diterbangkan ke TUDM Kuching untuk proses penyiasatan oleh Lembaga Penyiasatan. Kapt (U) Santhanam, ahli Lembaga Penyiasatan dari Kejuruteraan, setelah memeriksa pesawat memberitahu Lt (U) Faisal: “zone 2 compartment housing all the wiring and pipelines of fuel, oil and hydraulic had nothing left and all were totally in powder when the cowling was opened. So it was a miracle that the engine did not explode with full AVGAS pouring into the burning fire." Kesemua mereka yang berada dalam pesawat tersebut sungguh bernasib baik. 

Proses ini mengambil lebih kurang seminggu sebelum mereka terbang balik ke Kuala Lumpur dengan penerbangan berjadual pesawat C130 Hercules. Lt (U) Faisal seterus memohon untuk bercuti selama seminggu untuk balik ke kampungnya di Kuala Kangsar. Permohonan beliau diluluskan tetapi Kapt Bob Lye, Ketua Flait (Operasi), mengarahkannya untuk membuat penerbangan latihan bagi ‘memulihkan semangatnya.’ Lain pula dengan Lt (U) Latip. Apabila kembali ke skuadron, Kapt (U) Vijayendran menunggunya untuk meneruskan ujian standardisasi membabitkan ‘ground school.’ Beliau tidak diberi peluang untuk ‘lari’ buat sementara waktu daripada pemeriksa!

Kecekapan Lt (U) Faisal mengendali pesawat Caribou FM1405 dalam keadaan kecemasan diakui oleh Lt (U) Ramlan: “A perfect landing.” Sementara itu, Kapt (U) Koh Kia Lim yang terkejut apabila diberitahu oleh anggota Pergerakan Udara mengenai insiden tersebut sebaik sahaja beliau dan Kapt (U) Vijayendran tiba di TUDM Kuala Lumpur pada lewat petang 23 November 1978 turut memuji: “Best forced landing by Faisal and crew. I was told there were many stacks of eggs onboard. Not even one egg was cracked. Salute to Faisal and crew.” Sementara itu, New Straits Times melaporkan pendaratan tersebut dilakukan begitu “...meticulous dan as per Standard Operating Procedures.”

Manakala Lt (U) Faisal merumuskan mereka terselamat kerana: “Allah SWT yang menentukan but, Alhamdulillah, due to the outstanding TUDM procedures of monthly continuation training, the procedures were executed through second nature automatically without much thinking.

KTTU bersetuju dengan cadangan Pangud apabila Lt (U) Faisal   diaganugerah Green Endorsement’ pada 4 Julai 1981. 

Lt (U) Faisal bin Yusof dianugerah ‘Green Endorsement’ oleh Lt Jen Dato’ Mohamed bin Taib, Ketua Turus Tentera Udara, terhadap kecemerlangannya mengendali pesawat Caribou FM1405 dalam keadaan yang begitu getir. Sumber: Kapt Dato’ Faisal bin Yusof 


 Bersambung....