Pengikut

Isnin, 15 Jun 2020

Tenggelamnya M23-21


Aku Masih Hidup

16 Oktober 1996 tidak mungkin dapat aku lupai sepanjang hayatku. Mengimbau kembali tarikh tersebut, terpahat dalam mindaku sejarah hitam yang berlaku pada aku dan rakan seperjuangan semasa berkhidmat di No 3 Skuadron, PU Butterworth. Pada hari itu, aku, Sjn Ahmad Buyong Mokhtar, membuat giliran sebagai standby crew. Selain aku, lain-lain kru ialah Lt Daud Sulaiman TUDM (kapten pesawat), Lt Zaili Othman TUDM, F/Sjn Tuan Yaacob Yahya dan CPO Hakimi, iaitu seorang pelatih AQM dari TLDM. Manakala anggota tim CAR (Combat Air Rescue) terdiri daripada  iaitu Kpl Abu Bakar, LUK (Laskar Udara Kanan) Mohd Ghazali Hanafiah dan LUK Muhammad Saidun Shaari.

Pada kira-kira jam 1800 (6:00 petang), kami yang berada di bilik operasi skuadron mendapat arahan daripada Bilik Operasi Pangkalan untuk membuat penerbangan medevac. Misi membabit mengambil seorang anak kapal ‘Jupiter II’; kapal didaftar di Thailand. Mangsa yang merupakan seorang anggota kejuruteraan kapal tersebut mengalami badannya melecur akibat terkena minyak panas ketika membaiki enjin kapal yang rosak. Kedudukan kapal tersebut berada di lebih kurang 44 batu nautika dari Muka Head, Pulau Pinang. Pesakit dihantar ke Hospital Pulau Pinang.

Setelah mendapat koordinat lokasi kapal, pesawat – M23-21- berlepas pada kira-kira jam 1900. Penerbangan tidak mengalami masalah kerana ketika itu masih wujud sinar sang suria yang mula menyingsing di ufuk barat. Namun, ada sesuatu yang tidak kena! Aku perasan suasana dalam pesawat agak aneh sekali. Aku tertanya-tanya: Mengapa penerbangan kali ini begitu serius sekali? Tiada keceriaan langsung. Tiada kedengaran lawak jenaka dan gelak ketawa seperti kebiasaannya. Mungkin ada satu penanda yang aku tidak dapat tafsirkan!

Sebaik sahaja berlepas, F/Sjn Tuan Yaacob Yahya memberitahu aku tugasan aku apabila tiba di kapal nanti. Aku akan diturunkan melalui kaedah winching untuk menyediakan mangsa untuk dinaikkan.  Beliau berperanan sebagai winchman. Alasan beliau tugasan ini begitu mencabar kerana melibatkan sea winching pada waktu malam pula! Betul juga kata F/Sjn Tuan Yaacob dan aku akur atas arahan tersebut.

Setelah terbang lebih kurang 20 minit, kami tiba di koordinat yang diberikan tetapi M.V. Jupiter II tidak kelihatan. Di mana kapal tersebut? Jam menunjukkan lebih kurang 1920 dan masih belum last light tetapi kesamaran cahaya akan diselimuti oleh gelap malam tidak lama lagi. Gelap makin tiba. Kegelisahan kami tidak lama kerana kami ternampak sebuah kapal lebih kurang dua batu nautika dari koordinat yang diberikan. Itu pasti M.V. Jupiter II kerana kami tidak melihat lain-lain kapal. Maaflah, aku tidak ingat arah mana kedudukan kapal tersebut. Apa yang berlaku ialah kapal tersebut tidak berlabuh dan lantas telah dihanyutkan oleh arus deras kerana enjinnya rosak.

Pilot seterusnya mengendali pesawat ke M.V. Jupiter II. Setelah pasti kapal tersebut ialah M.V. Jupiter II, kapten pesawat membawa Nuri dalam keadaan hovering atas dek kapal pada ketinggian lebih kurang 150 kaki di celah dua tiang kren pada lebih kurang jam 2000. Kami tidak tahu keadaan mangsa. Kami mengandaikan mangsa perlu dinaikkan dengan penggunaan NATO strop. Jadi, aku bawa sekali NATO strop. Aku off intercom sebelum diturunkan dengan bosun chair oleh F/Sjn Tuan Yaacob Yahya. Proses winch-down ini tidak mengalami sebarang masalah dan aku selamat mencecah kakiku ke atas dek kapal.

Sebelum diturunkan, aku tidak tahu mengapa aku membuat keputusan untuk menyimpan wallet dan jam tangan dalam beg bondome. Aku hanya memakai flying suit, flying glove dan Mae West (jaket keselamatan). Hati kecilku mengatakan jika aku terjatuh dalam air semasa dalam proses diturunkan, wallet dan jam tangan tidak basah. Pelik juga kerana aku  diturunkan ke atas dek kapal yang kering, bukannya dalam air! Kalau nak pickup survivors dalam air, ada juga logiknya.

Sebaik sahaja berada atas dek, aku buka QRB (quick release buckle) dan beri isyarat thumb up pada F/Sjn Tuan Yaacob Yahya yang mana aku telah selamat berada di atas dek. Aku lihat pesawat berlepas membuat circuit.  Kapten kapal yang sedia menunggu di atas dek memberitahu aku pesakit berada dalam kabin. Beliau membawa aku masuk ke dalam kabin untuk melihat keadaan pesakit. Pada hemat aku, pesawat memerlukan strecer. Lantas, aku memberitahu kapten kapal supaya pesakit diusung naik ke tengah dek kapal.

Nuri yang berlegar berhampiran kapal, memulakan fasa approach dan berada dalam keadaan hovering apabila kami sudah berada di atas dek. Aku memberi isyarat kepada winchman untuk menurunkan Saleh strecer. Ekoran itu, beliau menyangkutkan strecer kepada kabel hoist dan menurunkannya. Aku yang mendongak memerhatikan proses ini, melihat strecer berpusing-pusing pada lebih kurang 10 kaki-20 kaki dari pesawat akibat angin kuat di waktu itu. Malahan strecer hampir tersangkut pada kabel kren kapal. Namun, kru terus mencuba untuk menurunkan strecer tetapi masih gagal. Tidak lama kemudian, aku melihat pesawat berlepas. Mungkin Ts & Ps (temperatures & pressures) mula naik. Masalah ini sememangnya dihadapi oleh kru Nuri apabila hover agak lama.

Tidak lama kemudian, aku melihat Nuri sekali lagi membuat approach ke arah kapal untuk mengambil aku dan mangsa. Aku lupa berapa kali kru cuba membawa pesawat dalam keadaan hovering – mungkin 4-5 kali – tapi masih gagal kerana angin kuat. Selepas itu, aku melihat Nuri berlepas. Aku tidak tahu ke mana.  Adakah mereka membatalkan misi ini? Jika ya, merasalah aku menikmati belayar makan angin atas kapal walaupun pada waktu malam dan bersantai dengan hanya flying suit. FOC (free of charge). Reda sajalah!

Dalam memikirkan pelayaran percuma ini, tiba-tiba aku terdengar satu dentuman, bukannya letupan, yang agak kuat seperti bunyi satu barang berat jatuh ke dalam air. Mungkin ombak membalun kapal agaknya! Sebaliknya, tanpa aku sedari, kelasi-kelasi kapal yang berada di bahagian belakang kapal (stern) dengan jelasnya melihat Nuri terjunam ke dalam laut. Aku dan kapten kapal tidak melihat kejadian itu kerana terhalang oleh bridge kapal. Beberapa orang kelasi bergegas ke arah kami. Aku dan kapten kapal terpinga-pinga melihat kelibat mereka. Salah seorang daripada mereka menjerit: “Your helicopter goes down....your helicopter goes down.” Beliau ulang beberapa kali ayat itu. Aku tergamam. Betulkah berita yang aku dengar ini?

Kapten kapal bertanya kepada aku: Apa yang berlaku? Aku tidak menjawab soalan kapten kapal. Minda aku pula seperti kilat membuat perkiraan:  bahan api pesawat tidak sampai dua ribu lbs. Ada kemungkinankah pesawat kehabisan bahan api? Untuk menyedapkan hati, aku memberitahunya: “Pesawat itu balik ke pangkalan untuk refuelling sebab circuit yang terakhir itu mengambil masa yang panjang untuk datang mengambil kami.”

Jawapan aku itu membuatkan kapten kapal menarik tanganku ke bridge kapal. Apabila berada dalam bridge, beliau menunjukkan arah pesawat itu jatuh yang jaraknya lebih kurang 3 batu nautika dari kapal. Aku masih tidak percaya atau sengaja tidak mahu percaya. Kapten kapal menunjukkan cahaya lampu kecil warna kekuningan. Lalu aku katakan itu mungkin kapal-kapal lain yang lalu di situ. Beliau akui memang terdapat banyak kapal tetapi cahaya lampu kapal berwarna putih, sebaliknya di celah lampu putih itu terdapat satu lampu berwarna merah nak kekuningan sikit; satu pengalaman baharu bagi aku. Pencerahan oleh kapten kapal memaksa aku menerima hakikat bahawa dentuman yang aku dengar tadi adalah akibat M23-21 terhempas dalam laut! Lantas aku mengaktif SARBE (Search and Rescue Beacon) yang ada pada Mae West dengan menarik pin supaya pesawat jika berada di kawasan berhampiran akan membantu mengesan M23-21.

Seterusnya aku memberitahu kapten kapal yang aku mahu menghubungi Butterworth untuk memaklumkan nahas tersebut. Beliau membawa aku ke bilik radio. Aku masih ingat nama panggilan penerima mesej ialah “Penang Pilot”; mungkin pusat maritim di Pulau Pinang agaknya. Aku tidak tahu. Tak kisahlah, janji aku mesti sampaikan berita ini dengan segera. Aku memberitahu Penang Pilot kejadian ini dan meminta mereka menghubungkan aku kepada TUDM Butterworth. Penang Pilot suruh aku tunggu sementara beliau cuba menghubungi Butterworth. 20 minit kemudian, Penang Pilot menghubungi aku dan seterusnya disambung kepada menara Pulau Pinang (Penang Tower), bukannya TUDM Butterworth. Lagi sekali aku menceritakan apa yang berlaku dan memohon aku disambungkan kepada Butterworth. Respons? Tunggu sebentar. Sementara menunggu, aku keluar dari bilik radio untuk melihat lokasi kemalangan. Semasa tu  Allah sajalah yang tahu bagaimana perasaan aku masa tu!

Lebih kurang 15-20 minit kemudian, kapten kapal memanggil aku memaklumkan ada panggilan dari TUDM Butterworth. Bergegas aku ke bilik radio. Buat kali ketiga aku menceritakan kepada Sjn U Thee Than apa yang berlaku. Selesai sahaja penceritaan aku, beliau memaklumkan bahawa sebuah Nuri yang dikendalikan oleh Mej Noor Khalid TUDM baru berlepas untuk mengambil aku.

Tidak lama kemudian, Nuri berada dalam keadaan hovering untuk menaikkan aku. Proses winching up ini juga satu penyeksaan bagi aku. Mana tidaknya, ketika itu angin agak kencang. Kesannya aku melayang-layang ditiup angin sehingga 2-3 kali hampir dihentak oleh tiang-tiang kren. Aku terpaksa menggunakan kekuatan kakiku untuk mengelak daripada terhentak tiang-tiang tersebut. Selepas aku selamat berada dalam pesawat, kru menuju ke kawasan kemalangan untuk operasi SAR. Bagaimana, pencarian terpaksa dihentikan kerana cuaca buruk dan kami mendarat di Butterworth pada lebih kurang jam 2230.

Sebaik sahaja mendarat, rakan-rakan menghampiri aku untuk mendapat pencerahan apa yang berlaku. Aku tidak mampu melayan mereka. Tidak malu aku katakan bahawa ketika itu aku menangis kerana terlalu sedih dengan apa yang berlaku. Aku tidak tahu apakah nasib rakan-rakan aku itu. Selamatkah mereka? Masih hidupkah mereka? Adakah yang menyahut panggilan Pencipta-Nya? Jika ya, siapa? Aku hanya kehilangan wallet dan jam tangan.

Persoalan tersebut terjawab pada keesokan hari, 17 Oktober 1996. Lt Daud Sulaiman TUDM dan CPO Hakimi terselamat apabila nelayan menjumpai mereka terapung. Mereka telah dipindahkan ke kapal TLDM dan seterus dibawa ke Pulau Pinang untuk mendapat rawatan di Hospital Pulau Pinang. Ini disusuli dengan penemuan mayat Kpl Abu Bakar dan LUK Mohd Ghazali Hanafiah oleh nelayan pada hari itu juga. Jenazah-jenazah seterusnya dipindahkan ke kapal TLDM sebelum diterbangkan ke Hospital Seberang Jaya. Namun, mayat Lt Zaili Othman TUDM, F/Sjn Tuan Yaakob Yahya and LUK Muhammad Saidun Shaari masih tidak ditemui sehingga kini (2020).

Aku sungguh bersyukur kepada-Nya kerana dipanjangkan umur untuk menceritakan kisah yang begitu menyayat hati. Namun demikian, aku sungguh terkilan dan sedih apabila mendapati aku turut di ‘Allahyarhamkan’ seperti yang terpahat di Muzium TUDM. Ketahuilah...AKU MASIH HIDUP!

Nama aku terpahat dalam senarai antara anggota TUDM 
yang dipanggil menemui Ilahi Muzium TUDM

Ya, telah 24 tahun insiden ini berlalu. Pada 16 Oktober setiap tahun, aku tidak lupa menghadiahkan Al-Fatihah diiringi dengan doa agar roh kalian ditempatkan dikalangan orang yang soleh dan beriman.

Satu-satunya souvenir,  pin SARBE,  semasa mengaktifkan 
beacon yang begitu bermakna pada aku

Anggota No 3 Skuadron, PU Butterworth dengan pesawat M23-21 

PW U II Ahmad Buyong Mokhtar (B)


Muat Turun Al Quran Free Doa Khatam English Bulldog - trueifile

Catatan: Laporan Bernama mengenai penemuan bangkai M23-21

NURI HELICOPTER WRECKAGE FOUND

Bernama News | General News | 05/11/1996 | Author: / AZH TS

KUALA LUMPUR, Nov 5 (Bernama) -- The wreckage of the Royal Malaysia Air
Force (RMAF) Nuri helicopter which crashed into the sea, about 44 nautical
miles off Muka Head, south-west of Pulau Pinang, on Oct 16, was found
yesterday.

Defence Minister Datuk Syed Hamid Albar said the wreckage was spotted
more than 70 metres deep from the water surface and had been washed away by
water currents for about three kilometres from where it crashed.

However, the three missing persons -- Lt Zaili Othman, Sarjan Udara
Tuan Yaakob Yahaya and Laskar Udara Kanan Saidon Shaari -- have yet to be
found.

He said two professional divers had tied a buoy to the wreckage to
prevent it from being washed away and efforts are being made to float the
wreckage.

"However, the two divers have been warded at the hospital as they were
injured due to the tremendous pressure while they were near the wreckage,"
he told reporters at the house of one of the crash victim Laskar Udara
Kanan Mohd Ghazali Hanafiah at Kampung Pandan here today.

Syed Hamid said the two divers could not enter into the wreckage
despite several attempts.

He said efforts to float the wreckage might take about three or four
days as it required experts' expertise.

"It is not an easy task. We will be assisted by a group of divers from
Sapura," he said.

Previously, the search and rescue (SAR) team only recovered bits and
pieces of the ill-fated helicopter parts like its rotor blades and other
parts scattered underwater.

"Only now, we found the whole wreckage," he said.

In the incident, the Nuri helicopter with seven crew members crashed
into the sea while on a rescue operation to airlift an injured sailor of
Jupiter 2 ship.

Two of the crew survived the crash, two died and three others still
missing.

Syed Hamid said only experienced RMAF pilots were deployed for SAR
operations.

He said the normal flight training module also include flying at night
and pilots were given a free hand to decide whether to proceed with or call
of the SAR mission.

He said pilot Lt Daud Sulaiman who piloted the ill-fated helcopters and
co-pilot Lt Zaili Othman have recorded more than 1,000 flying hours each.

Although all pilots were trained for night flights, the helicopter was
not suitable for SAR operations on land at night as it could not fly low,
he said.

"What's important during training is to achieve the desired objectives
and not the number of flying hours recorded by a pilot to complete the
training. Attention should be givent to the quality of training," he said.
He said the government also send selected pilots to undergo simulation
flight training locally and abroad to improve their efficiency.

Earlier, Syed Hamid presented a cheque for RM18,000 from the Warriors'
Fund and RM32,000 gratuity from the Government to the wife of Mohd Ghazali,

Roseliza Mat Som. -- BERNAMA


Isnin, 27 April 2020

‘BEKAS’ ANGGOTA PARTI KOMUNIS MALAYA?


 Tugu Nasional

Sementelah banyak masa terluang akibat Perintah Kawalan Pergerakan (PKP), saya cuba mencungkil laporan membabit satu perhimpunan yang dihadiri bekas anggota Parti Komunis Malaya (PKM) di sebuah kolej swasta di Kajang pada 1 Disember 2019. Apa yang menarik perhatian saya ialah penggunaan istilah ‘bekas’ anggota PKM. Mengapa penggunaan istilah ‘bekas’? (Di SINI).

'Bekas' ahli PKM yang menghadiri majlis terbabit

Apakah definisi ‘bekas’? DBP mendefinisikan ‘bekas’ sebagai ‘pernah menjadi’. Berlandaskan kepada definisi ini, mereka pernah menjadi ahli PKM. Itu sudah pasti. Pada fahaman saya,  penggunaan istilah bekas ahli bererti mereka telah keluar dari parti atas sebab-sebab yang hanya mereka sahaja yang ketahui atau mereka telah menyerah diri serta mengumumkan tidak lagi percaya kepada ideologi komunisme atau parti tersebut telah dibubarkan. Bersandarkan kepada kefahaman tersebut, persoalan yang bermain dalam fikiran saya ialah: Jika PKM telah dibubarkan,  bila ia dibubarkan?

Saya bukannya seorang peguam dan mengaku jahil mengenai definisi dari perspektif undang-undang. Dari bacaan saya, British telah mengharamkan PKM apabila darurat diisytiharkan pada Jun 1948. Ya, istilah digunakan ketika itu ialah “diharamkan” kerana parti tersebut adalah sebuah parti yang sah dan iktiraf oleh British. Semenjak pengharaman tersebut, PKM kekal diharamkan. Itu semasa era pra Merdeka. Apabila Persekutuan Tanah Melayu (PTM) mencapai kemerdekaan pada 31 Ogos 1957 disusuli dengan penubuhan Persekutuan Malaysia pada 16 September 1963, PKM merupakan sebuah parti haram, bukan diharamkan! Pandangan ini bersandarkan bahawa PKM tidak pernah berdaftar dengan Jabatan Pendaftaran Pertubuhan PTM/Malaysia!

Pejabat PKM di Kuala Lumpur sebelum darurat diisytiharkan pada Jun 1948

Isu pengisytiharan PKM sebagai parti haram bukannya perkara baharu. Isu ini merupakan agenda utama semasa Pertemuan Baling antara Tunku Abdul Rahman selaku Ketua Menteri Persekutuan Tanah Melayu dan David Marshall, Ketua Menteri Singapura, dengan  Chin Peng selaku Setiausaha Agung PKM di Baling, Kedah pada 28-29 Disember 1955. Malahan, sebelum pertemuan tersebut, Tunku dengan tegasnya mengumumkan bahawa beliau sama sekali tidak akan mengiktiraf PKM. Semasa pertemuan tersebut, beliau menegaskan supaya PKM dibubarkan. Saranan ini ditentang oleh Chin Peng dengan alasan bahawa mereka masih percaya kepada ideologi komunis. Seperti juga Tunku dengan ketegasannya, mereka sama sekali tidak akan membenarkan orang lain memaksa mereka mengetepikan ideologi komunis, sebaliknya mahu menguar-uarkan ideologi ini kepada rakyat untuk membuat keputusan. Ketegasan Tunku dan kedegilan Chin Peng membabitkan isu ini dan keengganan mereka menyerah diri merupa punca kegagalan pertemuan tersebut.

Isu pengiktirafan dan menyerah diri tidak berakhir di Pertemuan Baling. Ia dibangkit semula 34 tahun kemudian semasa rundingan antara wakil kerajaan Malaysia, Thailand dan PKM di Phuket, Thailand pada 1989. Ketiga-tiga parti terbabit telah bermesyuarat sebanyak lima kali sebelum termeterainya Pengisytiharan Damai yang ditandatangani di Hat Yai pada 2 Disember 1989. Kelima-lima mesyuarat tersebut dipengerusikan oleh Mej Jen Kitti Ratanachaya (Panglima 4 Thai Army). Malaysia diwakili oleh CP Dato’ Abdul Rahim bin Mohd Noor (Pengarah Cawangan Khas, PDRM) sementara PKM diwakili oleh Chang Ling Yang yang sempat hadir semasa mesyuarat pertama dan kedua sebelum meninggal dunia. Dia diganti oleh Wu Yit Shih. Mesyuarat-mesyuarat tersebut telah diadakan pada: (1) 2-4 Februari 1989; (2) 15-17 Mac 1989; (3) 11 Mei 1989; (4) 2-3 Oktober 1989; (5) 12-14 November 1989.

Mesyuarat antara wakil Thai, Malaysia dan PKM di Phuket 


Semasa mesyuarat pertama, Chang L.Y. telah membangkitkan isu pengiktirafan PKM. Isu ini merupakan perkara pertama dalam 11 senarai yang mereka kemukakan kepada delegasi Malaysia pada 1 Februari 1989, iaitu sehari sebelum mesyuarat. Petikan siri 2: “Kerajaan Malaysia mengiktiraf dari segi undang-undang status Parti Komunis Malaya (PKM) dan Parti Kebangsaan Melayu Revolusioner Malaya (PKMRM). PKM dan PKMRM diberi  kebebasan berpolitik seperti lain-lain parti politik.”  (2. The Malaysian Government recognises the legal status of the Communist Party of Malaya and the Parti Kebangsaan Melayu Revolusioner Malaya (PKMRM). Both the CPM and PKMRM enjoy the same political rights as other lawful political parties in our country (Malaysia)). Dia menegaskan supaya parti tersebut sewajarnya diiktiraf oleh Malaysia bersandarkan bahawa mereka turut berjuang menentang British untuk mendapatkan kemerdekaan. Ekoran itu, pengiktirafan PKM sebagai sebuah parti yang sah dari segi undang-undang menjadi impian para ahli parti tersebut. Dia juga menegaskan bahawa kegagalan Pertemuan Baling disebabkan Tunku Abdul Rahman mahukan pengganas komunis menyerah diri. Sama sepertimana Chin Peng, bak kata peribahasa ‘bapa borek anak rintik’, Chang L.Y. dengan angkuhnya menegaskan bahawa istilah “...menyerah diri tidak wujud dalam kamus PKM.” 

Desakan mereka ditangkis oleh Dato’ Rahim Noor. Beliau menegaskan bahawa majoriti rakyat negara yang terdiri dari penganut agama Islam menentang keras terhadap komunis kerana ideologi komunis tidak percaya kepada sebarang agama. Di samping itu, luka yang dialami akibat kezaliman komunis terhadap rakyat masih belum sembuh. Sebaliknya, beliau menyarankan supaya PKM dibubarkan.

Bersandarkan kepada dakwaan bahawa mereka juga sebagai pejuang kemerdekaan, mereka begitu benci dengan Tugu Nasional di Kuala Lumpur yang menonjolkan pengganas komunis dipijak-pijak. Kebencian ini disuarakan oleh Rashid Maidin yang menegaskan bahawa tugu tersebut merupakan satu penghinaan kepada mereka. Ekoran itu, dia tidak berhasrat untuk pergi ke Kuala Lumpur apabila pulang ke Malaysia nanti. Kebencian pengganas komunis ini  dibuktikan pada 27 Ogos 1975 apabila mereka telah mengebom tugu tersebut (di SINI). Justeru, mereka mendesak supaya kerajaan memusnahkannya dan membina Tugu Kemerdekaan yang memapar penglibatan semua kaum termasuk PKM sebagai pejuang kemerdekaan. Selain itu, mereka mahukan kerajaan menghentikan tayangan filem “Bukit Kepong”!
  
Kerosakan pada Tugu Nasional akibat dibom oleh petualang negara pada 27 Ogos 1975. 


 Bagi mematahkan hujah wakil PKM mengenai Tugu Nasional, Dato’ Rahim Noor  memberitahu mereka jika kerajaan akur terhadap desakan mereka, ia membawa konotasi bahawa kerajaan mengiktiraf PKM. Ini sama sekali tidak boleh diterima oleh rakyat! Di samping itu, beliau menjelas pembinaan Tugu Nasional melalui Akta dan memusnahkannya memerlukan kelulusan kabinet.
Ketegasan Kerajaan Malaysia dalam isu pengiktirafan ini dipaparkan dalam draf cadangannya kepada PKM:

Item 1: PEMBUBARAN PARTI KOMUNIS MALAYA (PKM)

Adalah dipersetujui bahawa Parti Komunis Malaya (PKM) dan semua organisasi subsidiari termasuk Parti Kebangsaan Melayu Revolusioner (PKMR) dan Suara Demokrasi Malaya (SDM) akan dibubarkan.

Sepertimana yang sudah dijangka, wakil Chin Peng tidak setuju dengan sebarang ayat yang menyatakan PKM dibubarkan. Bantahan ini disuarakan oleh Zainon sebagai jurucakap PKM. Kali ini secara ‘halus’. Dia menerangkan bahawa adalah agak sukar untuk mereka mengumumkan pembubaran PKM dan PKMR secara rasmi. Kerajaan sepatutnya tidak bertegas mahukan PKM dibubarkan kerana kesediaan mereka menyertai rundingan ini untuk  menamatkan peperangan dan meneruskan perjuangan secara aman melambangkan keikhlasan dan kejujuran mereka. Oleh yang demikian, tiada keperluan untuk mengisytihar pembubaran PKM secara rasmi.

Sementelah istilah PKM begitu fobia kepada kerajaan, mereka menyatakan bahawa mereka akan menjenamakan semula PKM kepada Parti Buruh Sosialis Malaysia (Socialist Labour Party of Malaysia) dan mengekalkan prinsip Marxisme. Rashid Maidin menjustifikasikan pengekalan prinsip ini kerana Marxisme tidak terdapat Perlembagaan Persekutuan. SAC Norian Mai menjelaskan kepada Rashid Maidin bahawa Perlembagaan Persekutuan hanya mencatatkan apa yang rakyat boleh lakukan tetapi ‘diam’ apa yang tidak boleh dilakukan.

Dato’ Rahim Noor menegaskan bahawa Pendaftar Persatuan akan menolak penubuhan Parti Buruh Sosialis Malaysia jika ia mengekal prinsip Marxisme. Beliau menjelaskan Marxisme merupakan ideologi yang begitu asing kepada rakyat dan tidak boleh diterima oleh mereka. Rakyat beranggapan bahawa parti tersebut merupakan pelanjutan dari PKM. Beliau seterusnya memaklumkan bahawa Pendaftar Persatuan tiada masalah untuk meluluskan parti yang berpaksikan kepada prinsip sosialis, sebagai contoh, PSRM, DAP dan SUPP.

Kerajaan Malaysia sebenarnya tidaklah menutup pintu rapat-rapat yang membabitkan PKM sebagai parti politik. Dato’ Rahim Noor  menjelaskan bahawa mereka boleh menubuhkan parti politik selepas sembilan bulan termeterainya Perjanjian Damai. Beliau menerangkan bahawa rakyat boleh menubuhkan parti politik selagi ia selari dengan undang-undang negara. Permohonan perlu melalui proses yang sedia ada. Justeru, anggota PKM boleh menubuhkan parti baharu bagi menggantikan PKM selagi tidak berprinsipkan komunisme/ Marxisme.

Beliau seterusnya memaklumkan bahawa kerajaan menawarkan dua pilihan:

2.     Membubarkan PKM dan selepas sembilan bulan termeterainya Perjanjian Damai dan menubuhkan satu parti politik baharu.

Setelah mendengar hujah Dato’ Rahim Noor, akhirnya wakil PKM bersetuju untuk menggugurkan isu prinsip Marxisme dalam perlembagaan parti yang mereka akan tubuhkan. Oleh kerana isu ini begitu sensitif, isu pembubaran PKM ‘didiamkan’ dan dikecualikan dalam Perjanjian Damai dan Peraturan Pentadbiran.

Dengar berakhirnya mesyuarat kelima, majlis menandatangani Perjanjian Damai dilaksanakan di Hotel Lee Gardens, Hat Yai pada 2 Disember 1989. Malaysia diwakili oleh Dato’ Wan Sidek bin Wan Abdul Rahman (KSU KDN), Jen Tan Sri  Hashim bin Mohd Ali (PAT) dan Tan Sri Mohd Haniff bin Omar (KPN). PKM diwakili oleh Ong Boon Hua@Chin Peng (Setiausaha Agung), Abdullah C.D. (Pengerusi) dan Rashid Maidin (Ahli Jawatankuasa Pusat). Dokumen Peraturan Pentadbiran antara Malaysia dan PKM ditandatangani oleh Dato’ Abdul Rahim bin Mohd Noor (Timbalan KPN) dan Dato’ Zulkifli bin Abdul Rahman (Pengarah Cawangan Khas, PDRM). PKM pula diwakili oleh Chin Peng dan Rashid Maidin.

Mengimbau kembali aktiviti-aktiviti yang dibincangkan, PKM secara tersurat akur supaya tidak menjadikan  Marxisme sebagai prinsip sekiranya mereka mahu menubuhkan parti baharu. Itu yang tersurat. Bagaimana yang tersirat? Dalam ucapannya di Hat Yai, Chin Peng antara lain menyatakan “...Kami akan bubarkan unit-unit ketenteraan kami dan memusnahkan semua senjata kami sebagai keikhlasan kami menamatkan perjuangan bersenjata.” Memang mereka memusnahkan senjata yang disaksikan oleh pegawai-pegawai Malaysia dan Thailand. Namun, dia sama sekali tidak menyatakan akan menghentikan perjuangan menuju ke arah objektif utama PKM. Kali ini politik sebagai platform untuk mencapai objektif mereka. Sehingga kini, 2020, tidak terdengar kewujudan Parti Buruh Sosialis Malaysia yang mereka suarakan sebagai pengganti PKM. Bersandarkan kepada persetujuan penubuhan parti bagi menggantikan PKM, pada pemerhatian saya hingga kini (2020) masih tidak wujud Parti Buruh Sosialis Malaysia atau apa jua nama parti yang diberikan yang ditubuhkan oleh mereka. Justeru, selagi tiada penubuhan parti seperti yang dirancangkan oleh mereka, bolehlah dirumuskan bahawa PKM tidak dibubarkan dan masih wujud. Oleh yang demikian, sekiranya ‘bekas ahli PKM’ yang hadir di majlis di Kajang tersebut adalah hasil dari Perjanjian Damai, adakah mereka memenuhi takrif bekas? Wallahualam.  

Fokus coretan ini hanya tertumpu kepada isu pengiktirafan PKM. Banyak lagi isu yang dibangkitkan oleh PKM seperti desakan memansuhkan ISA, kerakyatan,    pampasan, pemusnahan jerangkap samar, dan lain-lain. Perjalanan lima mesyuarat tersebut boleh dibaca dalam buku Jen Dato’ Kitti Ratanachaya, The Communist Party of Malaya, Malaysia and Thailand. (1996). Bangkok: Duangkaew Publishing House. Beliau telah memuatkan dalam bukunya kesemua minit-minit mesyuarat bersama dengan kembarannya sekali.

Selasa, 14 April 2020

USIA PUNCA NAHAS PESAWAT NURI?


Without the enormous support from the helicopter force, we in all likelihood would still be fighting the communists in the jungle. Lt Jen Tan Sri Mohamed bin Ngah Said TUDM (B) PTU (Allahyarham), bekas Panglima Tentera Udara. (RMAF: The Helicopter Force).

Januari 2020 sungguh terkesan kepada penulis dan mungkin juga mereka yang terbabit dengan helikopter Sikorsky S61A-4 Nuri, iaitu derivasi Sikorsky S61 Sea King. Panglima Angkatan Tentera (PAT) dan Panglima Tentera Udara (PTU) telah mengumumkan bahawa perkhidmatan Nuri ditamatkan. Mereka menjelaskan faktor kos penyelenggaraan pesawat yang tinggi dan ‘long-lead time’ untuk mendapatkan alat ganti merupakan faktor-faktor perkhidmatan si Burung Besi terpaksa ditamatkan. Keberkesanan aset pertahanan yang telah banyak menyumbangkan kepada keselamatan dan pembangunan negara terbukti apabila kerajaan telah memperolehi sejumlah 43 buah pesawat. Pesawat pertama, FM1141, tiba di Pelabuhan Swettenham (Pelabuhan Klang) pada Januari 1968 sementara tiga buah pesawat terakhir tiba pada Jun 1978. Alasan pihak berwajib ini dengan jelasnya menyanggah sesiapa yang berpandangan bahawa usia pesawat secara purata hampir setengah abad adalah faktor utama Nuri mengalami kemalangan. Malahan terdapat pihak tertentu yang mendesak supaya Nuri diganti dengan pesawat baharu, alasan mereka agar dapat menyelamat nyawa anak kapal yang berada dalam pesawat.

Bersandarkan tanggapan golongan tersebut, penulis mengandaikan mereka mengaitkan usia pesawat menyebabkan berlakunya masalah teknikal yang akhirnya berlakunya nahas. Penulis akui bahawa penulis bukanlah seorang yang pakar dalam bidang penerbangan atau operasi pesawat tetapi penulis hanya bersandarkan pada sekelumit pengalaman dalam bidang ini sementelah pernah berkhidmat sebagai seorang juruterbang helikopter Nuri. Penulis telah banyak terlibat dalam operasi yang dilancarkan oleh pasukan keselamatan menentang ancaman pengganas komunis di Semenanjung pada suatu ketika dahulu. Di samping itu, penulis juga banyak menimba pengalaman semasa bekerja di Airod, iaitu sebuah depot baik pulih pesawat.

Berlandaskan pada tanggapan mereka yang mendesak agar perkhidmatan Nuri ditamatkan, persoalannya ialah bagaimana sebuah helikopter TUDM, Agusta A109C - M38-02 - yang baru dipasang di Pelabuhan Klang telah ditimpa kemalangan di TUDM Subang semasa penerbangan feri dari Pelabuhan Klang ke TUDM Kuala Lumpur pada 19 September 1990 setelah berhadapan dengan masalah teknikal? (Lihat di SINI). Pesawat tersebut terpaksa dilupuskan daripada inventori TUDM! Bagaimana pula dengan sebuah helikopter Super Puma Mk2 kepunyaan Bond Offshore Helicopters yang ditimpa kemalangan di North Sea dan mengakibatkan kesemua 14 penumpang dan dua orang kru telah terkorban pada 1 April 2009? (Lihat di SINI). Pesawat berkenaan diperoleh syarikat tersebut pada 2004 dan punca kemalangan ialah masalah teknikal, iaitu kegagalan kotak gear utama dan kipas utama tercabut. Kesan daripada kemalangan tersebut, para pekerja pelantar minyak di North Sea enggan menaiki Super Puma. Selain itu, sebuah Airbus Helicopters EC725 Caracal kepunyaan Tentera Udara Perancis mengalami masalah teknikal yang menyebabkan berlakunya kemalangan di Burkina Faso pada 29 November 2014. (Lihat di SINI). Dalam insiden ini, seorang anggota tentera Perancis terkorban manakala dua orang lagi cedera. Helikopter pertama jenis ini berada dalam inventori Tentera Udara Perancis pada 2005.


Salah sebuah daripada 2 buah Agusta A109C yang diperolehi oleh TUDM untuk  penggunaan VIP/VVIP. Gambar hiasan

 
Super Puma Mk2 kepunyaan Bond Offshore Helicopters. Gambar hiasan

EC725 Caracal kepunyaan Tentera Udara Perancis . Gambar hiasan

Selain nahas melibatkan helikopter, masalah teknikal turut menghantui pesawat sayap kaku. Pesawat B737 MAX yang hanya setahun beroperasi dengan Lion Air telah ditimpa kemalangan sejurus berlepas dari Jakarta pada 29 Oktober 2018 dan mengorbankan 189 anak kapal dan penumpang. (Lihat di SINI). Seterusnya disusuli oleh pesawat B737 MAX kepunyaan Ethiopian Airlines pada 10 Mac 2019. Insiden berlaku sebaik sahaja pesawat berlepas dari Addis Ababa dan telah mengorbankan kesemua 157 orang yang berada dalam pesawat.  (Lihat di SINI). 


Bangkai B737 MAX Lion Air

Serpihan B737 MAX Ethiopian Airlines

Contoh-contoh di atas membuktikan bahawa usia pesawat bukan penentu berlakunya nahas.

TUDM mengkategorikan lapan punca sesuatu nahas membabitkan pesawat mereka. Antara yang memberikan kesan dan mudah difahami oleh rakyat ialah masalah teknikal dan faktor anak kapal. Rakyat tidak diberitahu dapatan Lembaga Penyiasatan nahas pesawat. Sehubungan dengan itu, adalah sukar untuk mengetahui peratusan kategori punca nahas. Semenjak Nuri diperkenalkan di Malaysia pada Januari 1968 hingga Januari 2020, sejumlah 18 buah Nuri daripada 43 yang berada dalam inventori telah dilupuskan akibat terlibat dalam nahas. Daripada 18 buah yang dilupuskan, berapa peratus nahas berlaku akibat masalah teknikal? Berapa peratus akibat faktor anak kapal? Mungkin punca nahas Nuri FM1715 tergolong dalam kategori hazard kerana ditembak oleh pengganas komunis pada 26 April 1976 semasa Op Gubir II. Sementara dua insiden di Genting Sempah pada 13 Julai 2007 dan Pulau Perak pada 23 Disember 2013, dengan rasminya pihak TUDM mengumumkan bahawa punca nahas tiada kaitan dengan masalah teknikal. Malahan, akhbar The Star (28 September 2007) yang bertajuk – Board of inquiry blames Nuri crash on pilot’s decision - dengan jelasnya melaporkan bahawa punca insiden di Genting Sempah adalah disebabkan faktor anak kapal! (lihat di SINI).
Nahas Nuri-M23-15 di Pulau Perak, Selat Melaka pada 23 Disember 2013

Utusan Malaysia, 28 Disember 2013. Dapatan mengenai nahas Nuri - M23-15 - di Pulau Perak pada  23 Disember 2013

Pesawat sama seperti kereta. Ia memerlukan penyelenggaraan. Bagaimanapun, penyelenggaraan pesawat dikawal selia oleh pihak berwajib bagi menentukan ia layak terbang (airworthy). Pengawasan selenggaraan pesawat begitu ketat sekali. Sama seperti pesawat lain dalam industri penerbangan yang mementingkan tahap penyelenggaraan yang rapi selari dengan peruntukan peraturan yang ketat, Nuri juga diselenggarakan selari dengan piawaian TUDM yang juga ketat. Secara ringkasnya, TUDM menetapkan pemeriksaan berkala untuk semua pesawat dalam inventorinya selari dengan saranan oleh Original Equipment Manufacturer (OEM). Perlu dijelaskan penggunaan istilah penyelenggaraan pesawat hanya membabitkan rangka pesawat (airframe), tidak termasuk pelbagai komponen seperti enjin, kotak gear, kipas utama dan ekor, dan sebagainya. Perlaksanaan pemeriksaan terhadap pesawat bersandarkan pada sesuatu tempoh atau jam penerbangan, mana yang lebih awal. Sebagai contoh, pesawat Nuri diselenggara mengikut jadual Check 1 hingga 5.

Sebelum Check 5, pesawat Nuri menjalani Check 1 setiap 60 jam, Check 2 setiap 180 jam, Check 3 setiap 540 jam, Check 4 setiap 1080 jam, Check 5 setiap 4320 jam. Check 1 hingga Check 2 dilaksanakan di barisan pertama, iaitu di pangkalan, sementara Check 3 hingga Check 5 di Airod. Aktiviti-aktiviti semasa Check 5 merangkumi rangka pesawat dileraikan, membaiki apa jua kerosakan yang terdapat pada struktur pesawat, pendawaian semula dan mengecat. Ia akan diperiksa dengan teliti menggunakan pelbagai kaedah, termasuk x-ray dan NDT (non-destructive test), bagi menentukan tiada sebarang rekahan dan karat. Selepas menjalani Check 5 dan setelah melakukan ujian penerbangan (test flight), pesawat kini berstatus seperti baharu, iaituu sifar jam penerbangan!


Walau bagaimanapun, pemeriksaan dan baik pulih (overhaul) terhadap komponen-komponen tidak semestinya selari dengan tempoh pesawat menjalani pemeriksaan yang dijelaskan di atas. Terdapat komponen tertentu, seperti enjin GE T58-100 yang akan menjalani “hot end inspection” setiap 1000 jam dan baik pulih setiap 2000 jam. Proses baik pulih ini melibatkan enjin tersebut dileraikan bahagian-bahagiannya dan menjalani ujian NDT bagi menentukan tiada sebarang rekahan/cacatan. Jika terdapat kecacatan, item berkenaan akan diganti. Seterusnya enjin menjalani proses “engine test run” bagi menentukan tiada perubahan pada kuasa enjin. Proses yang sama turut dilalui oleh komponen lain seperti kotak gear utama yang dibaik pulih setiap 1800 jam, tail rotor gear box setiap 3800 jam,  main rotor head setiap 1500 jam, tail rotor head setiap1700 jam. Berbeza dengan komponen-komponen ini, kipas utama dan ekor tidak dibaik pulih sebaliknya diganti dengan yang kipas baharu; kipas utama diganti setiap lebih kurang 5000 jam. Sama seperti pesawat, selepas menjalani baik pulih, status komponen-komponen tersebut adalah seperti baharu, iaitu sifar jam penerbangan.

Walaupun Nuri berada dalam inventori TUDM hampir setengah abad, jam penerbangan tertinggi yang dicatat oleh pesawat hanyalah lebih kurang 14000 jam sementara catatan terendah ialah lebih kurang 10000 jam. Jam penerbangan ini jauh berbeza dengan pesawat jenis ini yang digunakan oleh lain-lain operator. Terdapat operator yang pesawatnya mencatat 40000-60000 jam penerbangan. Sebagai contoh, pesawat S61 Sea King pertama versi awam, nombor siri 61-032 kepunyaan Los Angeles Airways yang diperoleh pada 1961, telah mencatat 45749 jam penerbangan 50 tahun kemudian, iaitu pada 2011. Pada tahun 2011 pesawat tersebut yang telah dipindah milik kepada VIH Aviation Group Ltd, Canada, masih beroperasi di Australia, manakala terdapat helikopter British International Helicopters yang berperanan sebagai platform ke pelantar minyak pesisir pantai mencatat lebih 40000 jam penerbangan. 

Di samping menentukan Nuri menjalani pemeriksaan-pemeriksaan yang dibincangkan di atas, pada tahun 2009 TUDM bersama dengan pihak-pihak tertentu telah melakukan “Tear Down Inspection” ke atas pesawat M23-03, iaitu pesawat yang mencatat jam penerbangan tertinggi, lebih kurang 12000 jam. Objektif pemeriksaan  ialah untuk memastikan struktur pesawat tidak mengalami masalah. Dapatan pemeriksaan tersebut merumuskan bahawa pesawat masih boleh digunakan selama 15 tahun lagi, iaitu sekurang-kurang sehingga 2024. Berlandaskan kepada dapatan tersebut, buat permulaan empat buah pesawat telah diserahkan kepada Tentera Darat Malaysia pada 20 Mac 2015 bagi meningkatkan keupayaan operasi Pasukan Udara Tentera Darat (PUTD). Juga diumumkan bahawa kokpit Nuri akan dinaiktaraf daripada sistem analog kepada kokpit kaca digital (glass cockpit) selain sistem navigasi dan komunikasi terkini. Pertukaran sistem ini boleh membantu juruterbang dalam pengurusan kokpit supaya dapat mengendalikan pesawat dengan lebih selamat. Pesawat pertama dengan pemasangan sistem ini diterima pada 24 Mac 2017. Dengan perkembangan ini, Nuri akan terus memberikan perkhidmatannya kepada keselamatan dan pembangunan negara.

Bersandarkan hujahan di atas, penulis berpendapat  tiada korelasi antara usia dengan nahas pesawat. Usia pesawat menjadi faktor sekiranya pesawat tidak diselenggara seperti yang disarankan oleh OEM. Keadaan ini mungkin disebabkan produksi pesawat tersebut dihentikan. Ekoran itu, komponen-komponen pesawat terbabit sukar diperolehi atau melibatkan kos yang tinggi untuk mendapatkannya. Dalam keadaan begini, operator mengambil risiko tinggi jika pesawat terus digunakan. Sebagai contoh, Boeing B-52 Stratofortress yang mula berada dalam inventori Tentera Udara Amerika Syarikat semenjak 1955, masih digunakan sebagai pesawat pengebom strategik.

Keadaan ini sudah pasti tidak mungkin berlaku kepada aset-aset penerbangan TUDM yang mengutamakan keselamatan. Penekanan TUDM terhadap keselamatan ini diterjemahkan dengan wujudnya prosedur ketat dalam usaha mengawal selia penyelenggaraan aset-aset mereka. Persoalan mengenai kos atau long lead time untuk memperolehi alat ganti adalah di luar skop nukilan ini.

Diharapkan nukilan ini sedikit-sebanyak dapat mencerahkan pembaca mengenai aspek penyelenggaraan pesawat amnya, Nuri khususnya. Setiap yang bermula pasti akan berakhir. Dengan penamatan perkhidmatan Nuri, kini berakhirnya riwayat sebuah aset bantuan udara yang menjadi platform utama dalam usaha kerajaan menangkis ancaman terhadap kedaulatan negara di samping menyumbang bakti kepada pembangunan negara. Kini Nuri@Burung Besi hanya tinggal dalam kenangan!