Apabila membaca kisah Mej Ishak Bin Mohamad Isa (B), di sini, mengimbau semula penerbangan yang melibatkan unit beliau, 14 MTA (Askar Wataniah). Maaf kerana terlupa tarikh dan krew terlibat. Tugasan ialah menghantar rangsum untuk anggota unit tersebut di beberapa LP di kawasan operasi Gubir.
Sebelum itu, perlu saya jelaskan bahawa saya sungguh tidak 'selesa' terbang dengan bahan api (BA), avtur, yang minima. Kebiasaannya saya mengisi BA lebih 'sedikit'. Bukannya apa, cuaca di kawasan pedalaman tidak menentu dan tidak berhasrat untuk membuat pendaratan di hutan belantara semata-mata kerana kehabisan BA. Kalau sempat mendarat di LP yang diduduki pasukan keselamatan kita, OK lah juga. Tapi bayangkan masalah yang timbul. LP terpaksa diperbesarkan supaya sebuah Nuri yang membawa beberapa drum avtur dengan kaedah 'underslung' boleh 'release load. Kebiasaannya, LP hanya untuk sebuah Nuri sahaja. Sudah pasti akan menghadapi tindakan disiplin kerana 'poor airmanship'.
Apa akan terjadi sekiranya tiada tempat mendarat? Ambil senario yang ekstrim ...Terpampanglah di muka hadapan akhbar 'Nahas Helikopter Nuri, Semua Terkorban'. Laporan Lembaga Penyiasatan '...Kesilapan kapten pesawat kerana gagal mengurus keperluan bahan api' (something like that lah). Kehilangan nyawa krew dan penumpang yang tak bersalah kerana kecuaian kapten pesawat!
Berbalik kepada kisah di Gubir. Saya mengenali 2 i/c pasukan tersebut, Mejar Nazir, ketika kami berkhidmat di 7 RAMD, Pengkalan Chepa. Sebagai Paymaster, beliau adalah bos saya kerana beliau menjawat 'OC HQ Coy'. Ketika hendak membuat sortie terakhir, beliau 'request' saya 'melencong' dari tugasan asal untuk mengambil anggota di satu LP. OK lah...no problem, tuan.
Setelah mengambil anggota terbabit, saya berlepas untuk ke Gubir. Hari sudah petang dan hujan sudah mulai turun. Visibility getting bad. Seperti yang ditetapkan dalam SOP...Saya pun membuat penerbangan 'IFR' - I Follow Road/River. Keep on descending to keep in sight of land/water. Sedang terbang terlalu rendah di atas tasik Pedu, tiba-tiba 'FWD FUEL LOW' dan 'AFT FUEL LOW' di 'CAUTION PANEL' menyala (gambar).Mengikut 'Operating Manual S61A-4', keadaan ini terjadi dan tindakan yang perlu diambil...
'Light On when fuel quantity about 210 lbs-280 lbs per tank in cruise, remain 3 degree nose down attitude.
Corrective Action: Avoid 6 degree nose up.'
Ini bermakna hanya lebih kurang 20-25 minit penerbangan sahaja dan saya masih di atas tasik Pedu. Saya mesti berhati-hati untuk mengekal 3* 'nose down attitude. Hampir 10 minit dalam keadaan begini, barulah nampak empangan dan seterus 'I Follow Road' di celah bukit ke Kem Gubir dan mendarat dengan selamat. Inilah buat kali pertama dan terakhir saya mengalami keadaan sebegini.
Ketika menjadi Ketua No 5 Skuadron, TUDM Labuan, seorang pilot Alouette 111 menceritakan pengalaman beliau sebelum saya mengambil alih tugas. Beliau dalam penerbangan balik ke Labuan dan terpaksa mendarat di padang berhampiran dengan Hotel Labuan kerana 'Low Fuel Caution Light' menyala. Mendarat saja...enjin pesawat terus 'mati'. Beliau telah menalifon Bilik Gerakan Pengkalan untuk menghantar 'bowser' ke lokasi. Nasibnya sungguh baik...bayangkan sekiranya ini terjadi ketika masih terbang di atas laut!
Nuri pilot...Harap pengalaman ini akan dijadikan iktibar kepada anda semua. Xxx Xxxxxxx...Terima kasih.
Tiada ulasan:
Catat Ulasan